Les chemins de fers, L'irrigation humaine et Y'becca

La Deutsche Bundesbahn (DB) (littéralement : « Chemins de fer fédéraux allemands ») était la compagnie ferroviaire de la République fédérale d'Allemagne issu de la Deutsche Reichsbahn (DRG) se trouvant dans la bizone (zones d'occupation américaine et britannique). Elle fut créée en 1949.
Le 1er juillet 1952, les Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE), chemins de fer de la zone d'occupation française furent intégrés à la Deutsche Bundesbahn.

Le 1er janvier 1994, elle a fusionné avec la Deutsche Reichsbahn (chemins de fer de la RDA) pour former la Deutsche Bahn.
Voir aussi

Transport en Allemagne
Transport ferroviaire en Allemagne
Histoire des chemins de fer allemands

GB Railfreight est une entreprise ferroviaire britannique spécialisée dans le transport de fret. C'était une filiale du groupe First, mais maintenant est placée sous le groupe EuroTunnel.

Services

Cette société exploite différents types de trafic de marchanndises :

transport de courrier entre Londres, Warrington et l'Écosse ;
trafic intermodal sur les relations Felixstowe-Hams Hall et Felixstowe-Excel
transport de gypse dans le nord de l'Angleterre ;
trains de maintenance de l'infrastructure dans les régions de l'East Anglia et du Sud-Est de l'Angleterre ;
mouvements de matériel vide ;
livraisons de matériel pour le compte d'Angel Trains ;
Maintenance et exploitation de chasse-neige dans les régions de l'East Anglia et du Sud-Est de l'Angleterre ;
traction de trains de travaux pour Metronet sur les lignes 9 et 12 du métro de Londres.

Détail du parc de matériel moteur
Locomotives
Classe Type Mise en service Disp. des essieux Nombre en service Locomotives en service Locomotives garées
Classe 08 Locotracteur 1953 0-6-0 2 08451/885 -
Classe 47 Diesel 1963 Co-Co 1 47840 -
Classe 66 Diesel 2002 Co-Co 17 66701-717 -
Classe 73 Diesel-électrique 1966 Bo-Bo 5 73204-206/208/209 73203/207
Classe 87 Électrique 1973 Bo-Bo 6 87006/012/019/022
/026/028 87002/013/014
Rames automotrices
Classe Type Mise en service Composition Nombre en service Rames en service Rames garées
Classe 325 Électrique 1996 4-caisses 16 325001-325016
Classe 488 Électrique 1973 2 ou 3-caisses 0 - 8208, 8312/15
Classe 489 Électrique 1959 1-caisse 0 - 9105/06

Série 80 (SNCB)
SNCB série 80 (ex type 260)
la 8061, préservée par le PFT

la 8061, préservée par le PFT
Identification Exploitant(s) PFT, SCM, SNCB
Désignation HLD série 80
(type 260 jusqu'en 1970)
Type locomotive
Motorisation Diesel
Concepteur Deutsche Bundesbahn
Construction 1960
Constructeur(s) Brugeoise & Nivelles (BN)
Ateliers Belges Réunis (ABR)
No de série 8001-8069
(260.001 - 260.069)
Mise en service 1960
Effectif 69
Retrait 15/12/2002
Préservation 2 (+ 5 exemplaires utilisés à Salzinnes et Schaerbeek)
Caractéristiques techniques Cylindres 12
Carburant diesel
Moteur thermique Maybach GT06A
Transmission diesel-hydraulique Voith
Masse en service 52,1 t
Longueur 10,36 m
Largeur 3,1 m
Hauteur 4,54 m
Bogies C
Diamètre des roues Ø1262
Vitesse maximale 30-60 km/h

La série 80 est une série de locomotives diesel de manœuvre de la SNCB. Elle dérive des locomotives V60 de la Deutsche Bundesbahn.

Historique

Après la Seconde Guerre mondiale, les moyens de traction à la SNCB sont composés d'une majorité de locomotives à vapeur ayant survécu au conflit. Contrairement à la première guerre mondiale, peu de matériel est rétrocédé par l'occupant au titre de dommage de guerre. La Belgique a toutefois conservé trois locotracteurs diesel de type V36, et il apparait que les productions de l'industrie allemande conviennent parfaitement aux besoins. C'est donc du modèle le plus récent, le V60 (future BR260) que sera dérivée la série 80.

Deux constructeurs Belges sont sollicités : la Brugeoise et Nivelles (qui a depuis été acquis par le groupe canadien Bombardier Transport), et les Ateliers Belges Réunis. Les premiers exemplaires sont livrés en 1960.

Fin des années 1990, la SNCB doit prévoir le remplacement de nombreuses séries de locomotives diesel de ligne et de manœuvre livrées entre 1955 et 1965. L'électrification de la plupart des lignes, et la diminution importante du trafic diffus, et donc des tâches de triage motivent la SNCB à choisir un matériel polyvalent. Un long processus de marché public attribuera à Siemens la livraison de la série 77. Leur livraison au début des années 2000 induira la mise en disponibilité des série 80 en 2002. Elles sont alors mises en parc sur une voie de l'atelier de Schaerbeek.

À noter que les séries remplacentes de ces machines (Hlr 82 et 73) subiront le même sort quelques années plus tard; Ainsi, les dernières machines à bielles sont retirées du service en février 2010 et remplacées par les Hld77.

Utilisation

La série sera majoritairement active aux alentours de Bruxelles, que ce soit pour les dessertes marchandises locales, le triage à Schaerbeek ou la manœuvre des rames voyageurs depuis (et vers) les faisceaux de Forest et Schaerbeek.

Après leur remplacement par des locotracteurs de la série 82 (libérés de leur service Anversois par l'arrivée des série 77), trois machines sont utilisées pour les manœuvres à l'atelier Central de Salzinnes. Deux autres le sont à Schaerbeek. Enfin, les associations de préservations Patrimoine Ferroviaire Touristique et Stoomcentrum Maldegem feront chacune l'acquisition d'un exemplaire de la série.

Liens

HLZ 80 sur BelRail [archive]
la locomotive 80 sur foudurail [archive]

Voir aussi

Matériel moteur de la SNCB

Rappel : La Belgique a été le premier pays du continent européen à se doter d'un réseau de chemin de fer, décidé par la loi du 1er mai 1834. En effet, le 5 mai 1835 fut mise en service la première ligne ferroviaire entre Bruxelles (gare de l'Allée Verte) et Malines. La compagnie l'exploitant s'appelait : « Chemins de fer de l’État belge ».

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Les critères de convergence européens (Traité de Maastricht), adoptés en 1992, imposèrent un cheminement inverse et lancèrent des réformes structurelles entraînant la transformation de la SNCB en entreprise publique autonome.

La Belgique a été le premier pays du continent européen à se doter d'un réseau de chemin de fer, décidé par la loi du 1er mai 1834. En effet, le 5 mai 1835 fut mise en service la première ligne ferroviaire entre Bruxelles (gare de l'Allée Verte) et Malines. La compagnie l'exploitant s'appelait : « Chemins de fer de l’État belge ».

La Société nationale des chemins de fer belges (SNCB) fut créée en 1926. La nationalisation des chemins de fer est alors justifiée par le fait que l'État belge, dès 1870, a dû à maintes reprises combler les pertes financières des compagnies ferroviaires privées.

La Société nationale des chemins de fer belges (SNCB), en néerlandais Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (NMBS), et aussi en allemand Nationale Gesellschaft der Belgischen Eisenbahnen (NGBE), est l'entreprise de droit public créée en 1926, qui gère l'infrastructure et exploite le réseau ferré belge.

La SNCB est présente dans : le transport intérieur de voyageurs, en Belgique, effectué dans le cadre du service public ; le transport international de voyageurs par trains classiques, ou par trains à grande vitesse, en partenariat avec la SNCF (Thalys, Eurostar, et TGV Réseau), avec la DB (ICE) et avec les Nederlandse Spoorwegen ; le transport de marchandises.

Le 1er janvier 2005, l'État belge met en place une nouvelle organisation des chemins de fer belges avec la création du Groupe SNCB organisé avec une société mère dénommée SNCB-Holding chapeautant deux filiales : la nouvelle SNCB, qui a pour objet de transporter les personnes et les marchandises, et Infrabel, le gestionnaire de l'infrastructure. Il s'agit d'une « nouvelle SNCB », l'héritière juridique de l'ancienne SNCB étant la société mère SNCB-Holding. Société anonyme de droit public, la nouvelle SNCB conserve son nom et son logo pour ne pas désorienter ses clients, son objet étant l'exploitation des trains qu'ils soient de voyageurs ou de marchandises2.

La loi du 30 août 2013 approuve le projet de restructuration des entreprises ferroviaires. Le 1er janvier 2014, la SNCB-Holding fait une fusion avec sa filiale SNCB, qui disparait, et change de nom en reprenant la dénomination SNCB. Elle devient une entreprise ferroviaire au statut d'entreprise publique autonome détenue par l'État Belge, en parallèle Infrabel conserve sa qualité de gestionnaire du réseau mais devient également une entreprise publique autonome détenue par l'État Belge. Une troisième entreprise SA de droit public, dénommée HR Rail, est créée. C'est une filiale à part égale de la nouvelle SNCB et d'infrabel, dont au moins 2% des actions et 60% des droits de votes sont détenus par l'État Belge. Elle sera l'employeur unique de l'ensemble du personnel de la SNCB et d'Infrabel3.

Le réseau belge
Le réseau belge compte 3 592 km de lignes, dont 3 060 électrifiées et 532 en traction diesel. L'électrification est faite principalement en courant continu 3 000 V, à l'exception des lignes nouvelles à grandes vitesse (Lille - Bruxelles, Bruxelles - Liège et Liège - frontière allemande), mais aussi la ligne 42 Rivage - Gouvy et l'Athus-Meuse (lignes 166 et 165), qui sont électrifiées en courant alternatif 25 000 V 50 Hz. La ligne 24 vers Aix-la-Chapelle est électrifiée en 3 000 V sur une partie et 15 000 V sur l'autre.
Organisation des chemins de fer belges

En 2014, les entreprises ferroviaires belges ont été restructurées par la loi du 30 août 2013 en trois entreprises publiques autonomes :

SNCB : exploitant ferroviaire, regroupant notamment
B-Transport (offre "voyageurs nationaux", personnel des gares, de conduite et d'accompagnement des trains)
B-Europe (offre "voyageurs internationaux", vente - y compris pour les opérateurs étrangers)
Eurostar Group (filiale conjointe avec la SNCF et L&CR)
Thalys International (filiale conjointe avec la SNCF et Deutsche Bahn)
B-Technics (entretien et rotation du matériel, personnel d'entretien)
B-Marketing & Sales (vente et publicité)
B-Finance
B-Logistics (fret, filialisée)
IFB - Inter Ferry Boat (trafic multimodal)
Xpedys (trains blocs : pondéreux, produits sidérurgiques)
Filiales
Transurb Technirail (ingénierie des transports, transfert de technologie à l'export, filiale conjointe avec la STIB)
Publifer (communication publicitaire dans les gares, filiale conjointe avec Clear Channel)
Eurostation (bureau d'études, (ré)aménagement des (abords des) gares, région flamande et Bruxelles)
Eurogare (bureau d'études, (ré)aménagement des (abords des) gares, région wallonne, filiale conjointe avec la SRIW)
B-Parking (gestion des parking payants autour des grandes gares)
B-Stations (gestion et entretien des gares et points d'arrêt)
Infrabel : gestionnaire de l'Infrastructure
Dir. Asset Management, anciennement Dir. Infrastructure (entretien du réseau)
Dir. Traffic Management & Services, regroupant les anciennes Dir. Réseau (gestion du trafic) et Dir. Accès au Réseau (attribution des sillons, normes de sécurité)
Dir. Build (travaux de signalisation, grands projets d'extension)
Filiale Tuc Rail (ingénierie ferroviaire)
Filiale Syntigo (ICT)
HR Rail : employeur unique de l'ensemble du personnel de la SNCB et d'Infrabel

En 2005, l'organigramme de la SNCB avait déjà été profondément revu afin de satisfaire aux exigences de la Commission européenne en matière de libéralisation du rail en Europe (indépendance du gestionnaire d'infrastructure vis-à-vis de nouveaux opérateurs)4.

Une structure faîtière nommée SNCB-Holding, propriétaire du patrimoine immobilier, employeur de l'ensemble du personnel et hôte des structures de coordination entre les trois entités
SNCB : exploitant ferroviaire (transport de voyageurs et de marchandises)
Infrabel : gestionnaire de l'Infrastructure
En outre, un Fonds de l'Infrastructure Ferroviaire fut créé pour isoler la dette historique de l'entreprise, conjointement avec un ensemble de biens immobiliers (essentiellement des voies et des terrains à réaffecter) pour couvrir cette dette. Ce Fonds sera dissous en 2008 par réabsorption de la dette historique par l'État et transfert de l'infrastructure vers Infrabel5.

Entre 1835 et 1926, les chemins de fer de l'Etat belge constituent une administration du royaume de Belgique.

Entre 1926 et 2005, la SNCB était une société anonyme de droit public unifiée, contrôlée intégralement par l'État Belge.

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Patrimoine foncier et développement immobilier

La SNCB est l'un des plus grands propriétaires fonciers de Belgique et le plus grand propriétaire de réserves foncières en zones urbaines. Les effets de la dette historique qu'elle a contractée auprès de l'État belge, cumulés aux critères de convergence européens, amenèrent la SNCB à se lancer dès la fin des années 1980 dans une politique de valorisation de son patrimoine foncier et de développement immobilier. Une politique jugée parfois agressive et mettant en péril d'autres politiques urbaines menées par des pouvoirs publics régionaux ou communaux6, comme dans le cas du quartier de la gare de Bruxelles-Midi, de la gare de Liège-Guillemins, ou encore du sort des grandes réserves foncières bruxelloises comme les sites de Tour & Taxis, Schaerbeek-formation ou la Gare de l'Ouest. La SNCB créa ainsi de nouvelles filiales de développement et de promotion immobiliers, telles EuroStation7 et Euro Immo Star8 dont le leitmotiv est : Les quartiers de gare sont le moteur d'un nouvel aménagement urbain.
Musée

La SNCB a conservé au fil du temps un important fonds documentaire et une collection de matériel roulant, d'équipements de voie et d'outillages variés.

Jusqu'à la Seconde Guerre mondiale, cette collection fut fort peu valorisée, si ce n'est lors des expositions universelles ou autres événements ponctuels, plus orientés sur le progrès technique que sur la mémoire. Lors de la création de la jonction Nord-Midi, le nouveau bâtiment de la Gare du Nord prévoit un espace pour y aménager un musée. Entretemps, une partie de la collection est exposée dans des salles inutilisés de l'ancienne gare du nord, place Rogier. Après destruction de cette gare en impasse, les collections sont entassées en attente de l'aménagement des nouveaux locaux qui sont inaugurés en 1958. Un seul véhicule ferroviaire peut y trouver place : la locomotive "Pays de Waes" qui fut acquise par une compagnie privée au début de l'aventure ferroviaire. La didactique se fera donc sur de nombreux modèles réduits qui illustrent également l'évolution du matériel. Une salle de projection diffuse des vidéogrammes alors que des posters détaillent divers aspects du monde du train (architecture, génie civil, communications, sécurité, métiers et organisation sociale)9.

Si le service du patrimoine de la SNCB s'affaire à collecter et préserver les témoins du passé ferroviaire encore disponibles, le musée bruxellois est comble, ce sont d'anciens ateliers désaffectés (à Louvain et Haine-Saint-Pierre) ou des travées désaffectées d'ateliers dont le personnel entretient quelques véhicules (à Schaerbeek ou Kinkempois notamment) qui hébergent le surplus. Parfois il ne s'agit que d'un répit car le matériel arrive en mauvais état ou est remisé à l'air libre. La remise-musée de Louvain est accessible quelques jours par an...

Début 2007, le musée de la Gare du Nord est fermé. La remise-musée de Louvain est promise à la destruction et des discussions ont lieu entre mandataires politiques et associations ferroviphiles sur l'avenir du patrimoine de la SNCB, dans la perspective du 175° anniversaire du rail en Belgique (on se souviendra que pour le 150° anniversaire, un nombre important de véhicules historiques avaient été remis en état de marche). La discussion aboutit à un projet de musée Train World à proximité de la gare de Schaerbeek, avec deux antennes : Ostende (espace à aménager sur une voie surnuméraire de la gare) et Treignes (Musée du CFV3V à étendre). L'architecte et dessinateur de bandes dessinées François Schuiten est chargé du projet scénographique mais il apparait que le musée ne sera pas prêt pour la commémoration des 175 ans. Le contrat de gestion 2008-2012 de la SNCB prévoit qu'à tout le moins, la première pierre soit posée dans le cadre de ces festivités. L'ouverture a eu lieu le 25 septembre 2015. Le musée est plus didactique qu'exhaustif, aussi, une partie non négligeable de la collection ne sera pas exposée. Une charte est signée entre la SNCB et les associations privées de préservation afin de leur confier la gestion et la restauration de certains véhicules. Ce qui est en trop mauvais état et n'intéresse aucune association sera ferraillé.
Notes et références

↑ http://www.lesoir.be/1393888/article/economie/2016-12-16/sophie-dutordoir-nommee-tete-sncb [archive] Sophie Dutordoir nommée à la tête de la SNCB
↑ Mémento des institutions, Kluwer, 2007 (ISBN 9789086703296), p. 533 lire [archive] (consulté le 19 mars 2012).
↑ Site b-holding.be : SNCB-Holding suit de près les évolutions relatives à la nouvelle structure du groupe SNCB devant être mise en œuvre le 1er janvier 2014, communiqué de presse du vendredi 25 octobre 2013 [archive] (consulté le 2 janvier 2014).
↑ http://mediarail.blogspot.be/2012/05/historique-de-la-scission.html [archive] Historique de la scission de la SNCB
↑ http://www.presscenter.org/fr/pressrelease/20080725/fonds-de-linfrastructure-ferroviaire-0 [archive] Restructuration du fonds de l'infrastructure ferroviaire
↑ Quand la SNCB fait de la spéculation [archive], un article de Gwenaël Breës et François Schreuer sur le site de la revue "Politique".
↑ http://www.eurostation.be/ [archive]
↑ http://www.euroimmostar.be/ [archive]
↑ http://rixke.tassignon.be/spip.php?article1236&lang=fr [archive] Le Musée des chemins de fer belges à Bruxelles Nord. G. Feron in "Le Rail", périodique de la SNCB, juillet 1986

Bibliographie

Gwenaël Breës, Bruxelles-Midi, l'urbanisme du sacrifice et des bouts de ficelle, 2009.

Voir aussi

Sur les autres projets Wikimedia :

Société nationale des chemins de fer belges, sur Wikimedia Commons

Articles connexes

Infrabel
Liste des lignes de chemin de fer de Belgique
Matériel roulant de la SNCB
Signalisation ferroviaire belge
Transport ferroviaire en Belgique

Liens externes

SNCB, site officiel [archive]
BelRail, un site entièrement consacré aux chemins de fer belges [archive]
(en) Inventaire sur OpenStreetMap [archive]

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Pour exercer son activité en France et dans l'Union européenne, une entreprise ferroviaire doit :

sur le plan réglementaire, être titulaire :
d'une licence d'entreprise ferroviaire, délivrée par les autorités du pays dans lequel se trouve le réseau exploité,
d'un certificat de sécurité, délivré par une Autorité nationale de sécurité d'un État membre de l'Union européenne, qui atteste de la capacité de cette entreprise à manager la sécurité. Cette Autorité est l'EPSF pour la France.
sur le plan technique, elle doit disposer de locomotives et de matériel remorqué (voitures, wagons), qu'elle peut éventuellement louer sur le marché, et disposer de sillons horaires, c'est-à-dire de créneaux horaires de circulation, qui lui sont attribués par le gestionnaire d'infrastructure en contrepartie de redevances.

Ces dispositions, qui découlent des directives européennes s'appliquent au réseau ferré national géré par SNCF Réseau, et à d'autres réseaux ferroviaires, mais pas aux réseaux locaux de métro et de tramways, notamment le réseau de la RATP.
Entreprises ferroviaires en France
Pour les services de transport de voyageurs

Les entreprises ferroviaires peuvent assurer des services sous différentes marques commerciales ou assurer la traction de trains d'autres entreprises. Ainsi, le tableau suivant comprend l'ensemble des entreprises ferroviaires et des marques commerciales de transport de voyageurs opérant en France.
Code
RICS1 Entreprise ferroviaire Marques commerciales
0018
3018 Thalys Thalys
0019 Eurostar International Ltd Eurostar
1080 DB (Deutsche Bahn) ICE (Intercity-Express), Intercity (IC)
1088 SNCB SNCB
1187 SNCF Mobilités TGV, iDTGV, Intercités, TER, Transilien, Lyria, Ouigo
3216 Thello
3256 Elipsos Renfe-SNCF en Coopération
Keolis pour SNCF Chemin de fer du Blanc-Argent
Veolia Transdev Chemins de fer de Provence
Pour le fret

Les entreprises ferroviaires de transport de fret sont généralement des filiales spécialisées d'autres entreprises ferroviaires. Le concept d'opérateur ferroviaire de proximité, suivant le modèle des "shortliners" anglo-saxons, se développent depuis 1 an. Ce sont de petites entreprises ferroviaires exploitant des marchés de wagons isolés sur des dessertes locales ou portuaires.
Code
RICS1 Entreprise ferroviaire Maison mère Spécificités
1071 RENFE
2182 CFL Cargo CFL
2183 Mercitalia Rail Transport fret entre la gare de Modane et la frontière italienne
2187 Fret SNCF SNCF Mobilités
(SNCF Logistics)
2188 SNCB Logistics SNCB
3143 Europorte France Groupe Eurotunnel Reprise des activités françaises de Veolia Cargo
3187 Euro Cargo Rail DB Schenker Rail (UK)
3203 Crossrail Benelux Crossrail
3220 OSR France SNCB Logistics, SNCB
3227 Europorte Channel Groupe Eurotunnel
3233 VFLI Transport et Logistique Partenaires
(SNCF Logistics)
3237 ERMEWA Transport et Logistique Partenaires
(SNCF Logistics) entreprise de location de wagons
3242 Colas Rail Colas, Bouygues entreprise de travaux ferroviaires
3340 CFR opérateur ferroviaire de proximité
3398 RegioRail France SAS
3406 Grand Port Maritime de Rouen
3412 Grand Port Maritime de Bordeaux
3413 Grand Port Maritime de Marseille
3422 Grand Port Maritime du Havre
3430 Eiffage Rail Express SAS
TSO entreprise de travaux ferroviaires
ETF Services Eurovia, Vinci entreprise de travaux ferroviaires
TPCF opérateur ferroviaire de proximité
La Rochelle - Maritime Rails Services GPM La Rochelle et ECR opérateur ferroviaire de proximité
Ferovergne Transporteurs locaux et Fret SNCF opérateur ferroviaire de proximité
Agénia Egénie opérateur ferroviaire de proximité
Naviland Cargo SNCF Mobilités
(SNCF Logistics)
Notes et références

↑ a et b http://uic.org/IMG/pdf/codification_4n_06042016.pdf [archive] Liste des codes RICS au 06 avril 2016

Annexes
Articles connexes

Liste d'entreprises ferroviaires

ainsi

En France et En Europe, un gestionnaire d'infrastructure ferroviaire, défini par des directives européennes, est une entreprise, souvent publique, voire une administration de l'État, indépendante de celles chargées d'exploiter les services de transport ferroviaire. Elle est chargée de gérer un réseau ferroviaire, dont elle est généralement propriétaire, en assurant :

l'entretien et la maintenance des lignes et des gares ou installations terminales nécessaires à l'exploitation des services, y compris l'alimentation électrique, l'approvisionnement en carburant et les systèmes de télécommunications ;
la construction de nouvelles installations ;
la gestion des circulations ferroviaires (les trains) de manière à garantir la sécurité et la régularité de l'exploitation assurée par des entreprises ferroviaires.

Le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire peut également répartir les sillons en fonction des demandes formulées par les entreprises ferroviaires présentes sur le réseau, sous le contrôle d'un régulateur. Il est chargé de recouvrer auprès des entreprises ferroviaires les redevances d'accès au réseau, qui constituent, en principe, une part essentielle de ses recettes.

La mise en place de gestionnaires des infrastructures ferroviaires dans les pays de l'Union européenne a pour objectif de permettre l'introduction de la concurrence entre les exploitants (c'est-à-dire les entreprises ferroviaires, en assurant une égalité de traitement entre ces derniers.

Pour le tunnel sous la Manche, la société Eurotunnel joue à la fois le rôle de gestionnaire de l'infrastructure vis-à-vis des entreprises ferroviaires dont les trains empruntent le tunnel (Eurostar, EWS...) et d'entreprise ferroviaire, en tant qu'exploitant du service de navettes le Shuttle pour le transport des automobiles et camions.

France

En France, le propriétaire et gestionnaire du réseau ferré national est SNCF Réseau. La Société nationale des chemins de fer français (SNCF) est constituée de trois établissements publics à caractère industriel et commercial : SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités. SNCF Réseau réalise en propre l'essentiel de ses travaux d'investissements, de maintenance, et ses études d'ingénierie. Il sous-traite une partie de ses missions sous son pilotage direct.

La Régie autonome des transports parisiens (RATP) est aussi gestionnaire de l'infrastructure et entreprise ferroviaire, en tant qu'exploitant du service de RER sur les tronçons centraux et certaines branches des lignes A et B.

TP Ferro est le gestionnaire d'infrastructure de la ligne à grande vitesse de Perpignan à Figueras, jusqu'à sa liquidation en 2016.

Eurotunnel est le gestionnaire d'infrastructure du tunnel sous la Manche.
Belgique

En Belgique, le réseau ferré est géré par la société anonyme de droit public Infrabel.
Luxembourg

Le réseau ferroviaire Guillaume-Luxembourg appartient à l'État luxembourgeois et est géré par la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois (CFL)1.
Norvège

En Norvège, la société Jernbaneverket contrôlée par l'État est le gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire depuis le 1er décembre 19962.
République tchèque

En République tchèque, le Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) est l'organisme public propriétaire et gestionnaire de l'infrastructure ferroviaire depuis le 1er janvier 20033.
Allemagne

En Allemagne, le gestionnaire d'infrastructure ferroviaire est DB Netz, filiale de la Deutsche Bahn.
Notes et références

↑ « Qui sont les CFL ? » [archive], sur le site de la Société nationale des chemins de fer luxembourgeois.
↑ (no) Site nsd.uib.no Norwegian National Rail Administration [archive] (consulté le 29 octobre 2013).
↑ (cs) SŽDC, « O nás » [archive], sur http://www.szdc.cz/ [archive],‎ 2015 (consulté le 4 février 2015)

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La ligne de Perpignan à Figueras est une ligne ferroviaire à grande vitesse mixte (c'est-à-dire pouvant être parcourue par des trains de voyageurs et des trains de fret) de 44,4 kilomètres (dont 24,6 km côté français et 19,8 km côté espagnol) à écartement standard UIC qui relie Perpignan, en France, à Figueras, en Espagne. Elle offre des correspondances avec la ligne LGV Madrid-Barcelone-Figueras côté espagnol (ADIF), et avec le réseau ferré européen côté français. La section française de cette ligne ne fait pas partie du réseau ferré national1. Cependant, RFF (devenu depuis 2015 SNCF Réseau) lui a attribué dans sa nomenclature le no 837 000.

Il s'agit d'un élément essentiel des liaisons Madrid-Barcelone-Perpignan-Carcassonne et Toulouse comme des liaisons Paris, Barcelone et Madrid, Barcelone-Marseille, et Barcelone-Lyon qui ont ouvert leur exploitation commerciale le 15 décembre 2013.

La ligne franchit la frontière franco-espagnole par un tunnel de 8,3 kilomètres. La mixité du trafic est permise par la limitation des rampes maximales à 11,5 pour mille2, comme dans un tunnel de base. La vitesse maximale de la ligne est de 300 km/h3.

La ligne a été livrée le 17 février 2009, trois mois après le raccordement de la ligne classique française à la concession (décembre 2008), projet sous la responsabilité de l'entreprise publique RFF qui a mandaté la SNCF. La première liaison ferroviaire n'a cependant lieu que le 19 décembre 2010 en raison de retards dans la livraison de la gare de Figueras. La liaison utilise la voie à grande vitesse entre Perpignan et Figueras puis, plus au sud l'ancienne voie équipée d'un troisième rail. L'entrée en service de la ligne complète, retardée, a eu lieu le 9 janvier 20134.

Cette ligne s'intègre dans un ensemble de lignes nouvelles qui permettront une fois réalisées de relier à grande vitesse Barcelone et Montpelliernote 1.

Un ouvrage en concession

En France, une ligne ferroviaire entre Perpignan et Le Perthus est déclaré d'utilité publique, par décret le 8 octobre 20015.

La concession de la ligne a été attribuée le 17 février 2004 au consortium TP Ferro, qui regroupe les sociétés Eiffage (France) et ACS / Dragados (Espagne). Le groupement est chargé de la construction de la ligne, pour un coût estimé à environ 1,1 milliard d'euros, et de son exploitation pendant 50 ans. Il reçoit une subvention publique de 540 millions d'euros, partagée entre l'Union européenne, la France et l'Espagne6.

Toutefois, le retard de l'ouverture du prolongement naturel de la ligne entre Figueras et Barcelone, qui a finalement eu lieu en 2013, a conduit à un trafic plus faible qu'attendu et donc à des recettes moindre pour le concessionnaire, rémunéré par un système de péage7. Début 2014, le concessionnaire connaît une situation financière catastrophique, les péages prélevés ne permettant pas de rembourser les 500 millions d'euros empruntés aux banques, sur les 1,1 milliard d'euros du projet8. En juillet 2015, la compagnie annonce qu'elle est en cessation de paiement9.

Le 15 septembre 2016, le tribunal de Gérone a prononcé la liquidation de TP Ferro. La France et l'Espagne, par l'intermédiaire des gestionnaires d'infrastructures SNCF Réseau et Adif, vont reprendre la ligne, ainsi que la dette10. Cette reprise, par la filiale commune « Línia Figueres-Perpinyà »11 (ou « Línea Figueras Perpignan S.A. ») créée le 21 octobre, a lieu le 21 décembre12.
Les ouvrages

Les travaux ont débuté le 15 novembre 2004.
Les terrassements

Les terrassements réalisés sur la plate-forme côté français représentent 4,3 millions de mètres cubes de déblais et 3,7 millions de mètres cubes de remblais2. Pour cela, 120 engins de terrassement, pour une puissance de 32 000 CV, ont été déployés, à savoir :

un échelon de grosses pelles 385 Caterpillar et 7 à 8 dumpers Komatsu HD 465 ;
trois échelons de pelles moyennes type 954 et dumpers Volvo articulé dont 2 en 1 poste ;
un échelon de pelles moyennes type 954 et 25 semi-remorques.

Côté espagnol, les volumes de déblais et remblais sont respectivement de 3,5 et 3 millions de mètres cubes.
Le tunnel du Perthus

C'est un tunnel double d'environ 8 300 mètres de longueur (8 316 m pour la voie 1, 8 325 m pour la voie 2)3 – équipé de voussoirs préfabriqués d'un diamètre extérieur de 9,96 m (pour un diamètre intérieur utile de 8,70 m) — creusé sous le col du Perthus par deux tunneliers Tramontane et Mistral, d'une longueur de 150 m, dont 13,5 m pour le bouclier supportant la tête de coupe, d'une puissance de 4500 kW et d'une poussée totale maximum de 11 000 t. Chaque semaine, ceux-ci s'enfonçaient de plus de 150 mètres vers leur destination finale : la France. En effet, partis de La Jonquera en Espagne, ils sont ressortis du côté français le 1er octobre 2007 pour Mistral et le 23 novembre pour Tramontana. L'achèvement du percement du tunnel a été célébré le vendredi 23 novembre 2007, en présence des ministres du Développement des deux pays, Jean-Louis Borloo et Magdalena Álvarez Arza13.

Pour éviter l'effet de « boom sonique » lors de l'entrée des TGV dans les tunnels, de faux tunnels et avant-tunnels (environ 100 m de longueur chacun) de forme légèrement conique et percés d'ouïes ont été construits dans le prolongement des têtes d'ouvrages.
Les viaducs
Viaduc de la Muga à Pont de Molins en Espagne

La longueur totale de ces ouvrages est de 983 m pour quatre viaducs en France :

Viaduc du Réart
Viaduc sur l'A9
Viaduc sur la RN9
Viaduc du Tech

et de 2 228 m pour sept ponts en Espagne:

Viaduc du Llobregat I
Viaduc du Llobregat II
Viaduc du Gou (rivière)
Viaduc du Bosqueras
Viaduc du Ricardell
Viaduc de la Muga

Le plus grand viaduc côté français est situé au-dessus du Tech (392 m);
le plus long de la ligne est situé côté espagnol : le viaduc de la Muga (656 m).

De plus, un saut-de-mouton implanté sur la commune française de Tresserre, permet aux trains de changer de côté de circulation, à droite en Espagne et à gauche en France.
La signalisation

La signalisation du tunnel a été faite avec le système ETCS (European Train Control System = système européen de contrôle des trains) en ignorant l'installation des systèmes de signalisation les plus courants en Europe. Ce choix a pénalisé le développement du transport du fret ferroviaire par le tunnel car une seule compagnie assure le transport dans le tunnel en était dotée mais les locomotives utilisées ont une puissance de traction trop faible pour leur utilisation sur le réseau français utilisant du courant 1500 V et doivent être utilisées par paires pour le fret.14. Euro Cargo Rail et de l'OFP Atlantique ont fait un essai d'utilisation de la ligne car elle permet d'éviter le changement des essieux à Cerbère sur la voie traditionnelle, mais le problème de la signalisation a obligé la société à abandonner cette solution pour revenir sur l'ancienne voie15. L'arrivée de nouveaux opérateurs privés ayant des locomotives équipées du système ETCS sur la ligne doit permettre le développement des autoroutes ferroviaires de fret.
La mise en service
Rame TGV Duplex à la gare de Figueres-Vilafant

Il était prévu que l'ouvrage soit mis en service dans les cinq ans qui suivaient la mise en concession, soit le 17 février 20092. Ce délai a été respecté.

La mise en service commercial du tronçon Perpignan-Figueres a eu lieu le 19 décembre 2010 lors de l'inauguration de la ligne. Deux TGV quotidiens relient alors Paris-Gare-de-Lyon à Figueres-Vilafant en 5h27, gagnant ainsi 50 minutes sur le meilleur temps de parcours. Les voyageurs à destination de Barcelone doivent changer de train à Figueres-Vilafant, pour un temps de parcours total de 6h33, avant la mise en service de trains direct entre Paris et Barcelone en décembre 2013.

En effet, l'utilisation de la ligne par les TGV et trains de fret, à écartement UIC, était conditionnée par la mise en service de la ligne entre Barcelone et Figueres. Or celle-ci, dont les travaux ont rencontré des difficultés à la traversée en souterrain de Gérone et de Barcelone, notamment au niveau de la basilique de la Sagrada Família2, n'a été ouverte qu'en janvier 2013. Des solutions provisoires ont été mises en place pour contourner ce problème en attendant la fin des travaux, comme l’utilisation des raccordements a Figueras et a Gérone qui permet de employer de la voie mixte sur la voie classique16.

Le 6 novembre 2009, le conseil des ministres du gouvernement espagnol décide d’indemniser le concessionnaire TP Ferro avec une indemnité de 108 millions d’euros, et prolonge sa concession de 50 à 53 ans17.
La circulation à vitesse modérée

La ligne est exploitée avec des TGV duplex depuis le 19 décembre 2010[réf. nécessaire]. Initialement, les TGV Duplex Dasye ne roulaient qu'à une vitesse maximale de 120 km/h. Les gares de Perpignan et Figueres-Vilafant étaient reliées en 30 minutes en moyenne. Cette vitesse très réduite était due au raccordement sur un réseau de basse puissance qui ne permettait pas aux TGV Dasye de rouler à grande vitesse. Cependant, des TGV Euroduplex, prévus pour ce service France/Espagne, sont désormais utilisés sur cette ligne. La vitesse atteinte est dorénavant de 300 km/h et il en est de même pour les AVE. Le réseau de forte puissance en "THT" (très haute tension)nécessaire aux LGV sera mise en place d'ici l'année prochaine[Quand ?] (donc vers 2014 ou avant) ou avant 201618.

Depuis le 15 décembre 2013, deux trains TGV duplex font l'aller-retour entre Paris et Barcelone, 2 AVE s-100 font l'aller-retour entre Lyon, Toulouse et Barcelone et 1 AVE s-100 fait l'aller-retour entre Marseille et Madrid19.
Construction de la gare de Figueres-Vilafant
La desserte
Carte schématique du réseau des trains Renfe-SNCF en Coopération gérés par Elipsos, juin 2014
À l'ouverture de la ligne

Le 15 mars 2013, Frédéric Cuvillier annonce que tout sera mis en œuvre pour que la ligne directe Barcelone-Paris ouvre le 28 avril de la même année20. Mais le 31 mars 2013, en raison d'une inadaptation des TGV français aux normes européennes de sécurité ERMTS, l'ouverture de la ligne du 28 avril est reportée21.
Les prévisions au-delà de l'ouverture

En 2013, deux trains TGV quotidiens assureront l'aller-retour avec Paris. Deux trains AVE couvriront la ligne Madrid-Barcelone-Perpignan-Carcassonne et Toulouse, en correspondance, avec les TGV desservant les lignes en direction de Paris, Marseille, Lyon ou Genève. Un troisième train TGV circulera les week-ends entre Paris, Barcelone et Madrid. Même chose pour l'AVE, en sens inverse. À partir du 7 juillet, deux trains AVE circuleront par ailleurs entre Barcelone et Marseille, et deux entre Barcelone et Lyon.

La liaison Toulouse Barcelone pourrait donc se faire en 3h3522.

À l'ouverture de la ligne, 34[réf. nécessaire] trains de voyageurs et 24[réf. nécessaire] convois de fret circuleront chaque jour. Cela devrait permettre des gains de temps importants pour les voyageurs : Paris-Barcelone en 4h30[réf. nécessaire] à l'horizon 2020 (au lieu de 8h39 dans le meilleur des cas avant la mise en service) et Perpignan-Madrid en 3 h 50. Pour les trains de fret, 12 h suffiraient si le problème de l'écartement était résolu, alors que plus de 23 h sont parfois encore nécessaires (à cause de la nécessité de changer les essieux des wagons ou de transborder les marchandises). Sur les 55 millions de tonnes[réf. nécessaire] de fret qui transitent chaque année par le versant méditerranéen des Pyrénées, 95 % empruntent la route et seulement 5 % le rail. Le développement du port de Barcelone devrait porter le trafic annuel à 250 millions de tonnes d'ici 2015.
Une ouverture repoussée plusieurs fois
AVE Marseille-Madrid à Perpignan.

Printemps 2011, automne 2012, printemps puis été 2013… l'ouverture est sans cesse repoussée. Le 25 avril 2013, El Periódico de Catalunya révèle qu'à la suite d'une réunion technique entre état français espagnol, le 22 ou le 23 avril, l'ouverture de la ligne Paris-Madrid est repoussée « au moins jusqu'à l'automne »23 . Les raisons semblent techniques et politiques24.

En octobre 2013, en Catalogne, une chaîne de télévision catalane et au Brésil, Rail Europe a indiqué que l'ouverture du service TGV Perpignan Barcelone aura lieu (enfin) le 15 décembre 2013. La société Renfe ajoutant ce service à son offre25. Ce service devra permettre d'effectuer des trajets Toulouse - Barcelone avec une seule et unique correspondance, en gare de Perpignan avec les TGV directs Paris - Barcelone. La vente des billets pour ces nouvelles liaisons directes ouvrira dès le 17 octobre.

Le 9 octobre 2013, le journal l’indépendant.fr annonce que d'après les sites de vente en ligne, les liaisons directes (c'est-à-dire sans correspondance), en TGV, entre Perpignan et Barcelone et entre Paris et Barcelone devraient ouvrir le 15 décembre. Ces trajets vont dans le sens Paris - Barcelone, mais ne vont pas dans le sens Barcelone - Paris. Ils seront assurés par les trains 9713 et 9717. Le trajet depuis Perpignan jusqu'à la capitale catalane durera une heure et sept minutes. Selon la chaîne de télévision TV3, les trains sans changement seront mis en service le 11 novembre, en continuant à garder un changement à Figueres jusqu'au 15 décembre26.

Au niveau diplomatique, le 10 octobre 2012, à Paris, un sommet bilatéral a déclaré vouloir accélérer la mise en œuvre et la coopération bilatérale à travers des projets nouveaux comme les interconnexions transpyrénéennes ferroviaires. Le prochain aura lieu en Espagne, le 27 novembre 201327. La liaison TGV Barcelone - Perpignan pourrait être inaugurée au cours de ce sommet.

Le 30 octobre, le journal La Clau annonce que l'ouverture du service TGV sans transbordement entre Perpignan et Barcelone pourrait être retardé à 2014, en raison des divergences d'intérêt commerciales et techniques et des systèmes de sécurité, après que quatre fausses date aient été annoncées en 2013 28.

Le 5 novembre, le quotidien L’indépendant annonce que le sommet franco-espagnol prévue le 27 novembre permettra peut-être à Mariano Rajoy et François Hollande d'annoncer la date officielle du lancement du service29.

Le 6 novembre, la chaîne de télévision Cadena SER annonce que la société Renfe a été conduit à interrompre (bloquer) la commercialisation des billets à destination et en provenance de France, pour les voyages au-delà du 16 décembre30. Le 7 novembre, le journal El Periodico annonce que la ligne Barcelone-Paris sera desservie à partir du 15 décembre par la seule société SNCF31.

Le 20 novembre 2013, le ministre espagnol des Transports, Ana Pastor Julián, a annoncé le premier train à grande vitesse reliant directement Paris à Barcelone, en un peu plus de six heures, pour le 15 décembre 2013. Le voyage de bout en bout durera six heures et 20 minutes grâce à la suppression de changement de train à Figueras. Le service direct commencera avec deux trajets aller-retour chaque jour.

Lorsque le tronçon de Perpignan à Nîmes, prévu pour 2021 pour le moment, sera achevé le Barcelone-Paris ne durera plus que 5h3532,33.

L'ouverture au 15 décembre du service sans changement de train fonctionnera avec des TGV Duplex. L'un des terminus sera la Gare de Lyon à Paris, les gares desservies seront Montpellier, Perpignan, Figueres-Vilafant et Gérone34.

Lors du sommet tant attendu du 27 novembre, les lignes mises en services sont annoncées, et dans la foulée réservable sur internet. L'ouverture le 15 décembre ne sera pas accompagnée d'une livrée franco-espagnole. Madrid sera alors reliée à Marseille en 7 heures et trois minutes, et Barcelone à Paris en six heures et vingt-cinq minutes. D'autres liaisons plus courtes seront également ouvertes, comme Barcelone-Toulouse en trois heures et deux minutes et Barcelone-Lyon en quatre heures et cinquante-trois minutes35

Un doublement des fréquences est prévu à partir du 31 mars 2014.[réf. nécessaire]

À terme, les dessertes envisagées sont les suivantes36 :

3 allers-retours Paris-Barcelone, dont 1 prolongé jusqu'à Madrid (TGV a priori)
1 Lille-Barcelone (TGV)
1 Lyon-Barcelone (AVE S-100)
1 Genève-Madrid (TGV)
1 Marseille-Madrid (AVE S-100)
1 duo Toulouse/Marseille-Barcelone (AVE S-100)

Desserte fret

La desserte fret permet notamment le transport de véhicules automobiles, des sociétés Renault, PSA et Opel37 dans des trains d'une longueur supérieure à 700 mètres.
Intensité de circulation actuelle

En 2015, la circulation hebdomadaire est d'une centaine de convois marchandises et passagers par semaine9.
Notes et références
Notes

↑ Liaison grande vitesse Montpellier - Barcelone : Ligne nouvelle Montpellier - Perpignan, Ligne Perpignan - Figueras et LGV Madrid - Barcelone - Frontière française.

Références

↑ France. « Code des transports », art. L2111-7 [lire en ligne [archive] (page consultée le 12 mai 2013)]. Cet article se situe dans la sous-section 4 Autres infrastructures et non dans la sous-section 1 Réseau ferré national.
↑ a, b, c et d Rail Passion no 128 de juin 2008, Éditions La Vie du Rail
↑ a et b document de référence du réseau pour 2013. [archive]
↑ article paru le 9 janvier 2013 [archive]
↑ « Décret du 8 octobre 2001 déclarant d'utilité publique et urgents les acquisitions foncières et les travaux d'aménagement de la nouvelle liaison ferroviaire entre Perpignan et Le Perthus, les installations terminales de ladite ligne et portant mise en compatibilité des plans d'occupation des sols des communes de Perpignan, Le Soler, Toulouges, Canohès, Ponteilla, Trouillas, Saint-Jean-Lasseille, Villemolaque, Tresserre, Banyuls-dels-Aspres, Le Boulou et Montesquieu-des-Albères, dans le département des Pyrénées-Orientales : NOR: EQUT0100466D », Journal officiel de la République Française, Paris, Imprimerie Nationale,‎ 9 octobre 2001, p. 15860-15861 (lire en ligne [archive]).
↑ Le dossier avec photos de TUCRAIL sur la ligne Perpignan-Figueras [archive].
↑ Philippe Jacqué, Sandrine Morel, « La ligne à grande vitesse Paris-Barcelone inaugurée après dix ans d’attente » [archive], sur lemonde.fr,‎ 15 décembre 2013 (consulté le 15 décembre 2013).
↑ « Un tunnel qui vire au gouffre » dans Marianne [archive], article du 28 mars 2014.
↑ a et b « Le concessionnaire de la ligne TGV Barcelone-Paris dépose le bilan » [archive].
↑ Myriam Chauvot, « TGV : Perpignan- Figueras, une ligne en faillite » [archive], sur lesechos.fr,‎ 16 septembre 2016 (consulté le 4 janvier 2017).
↑ Isabelle Bris, « TGV franco-Espagnol: le sauvetage du tunnel du Perthus est acté » [archive], sur france3-regions.francetvinfo.fr/languedoc-roussillon,‎ 19 décembre 2016 (consulté le 4 janvier 2017).
↑ Marc Fressoz avec AFP, « Perpignan-Figueras : SNCF Réseau et ADIF remplacent TP Ferro » [archive], sur mobilicites.com,‎ 22 décembre 2016 (consulté le 4 janvier 2017).
↑ Annonce du percement du tunnel sur le site du Nouvel Observateur [archive]
↑ AFRA (Association française du rail) : L’axe ferroviaire Perpignan-Figueras dans l’impasse (26/09/2015) [archive]
↑ Les échos : Jean-Michel Gradt, La société contrôlée Eiffage et l'espagnol ACS, qui n'a pas pu honorer sa dette, annonce sa mise en liquidation judiciaire. La ligne sera reprise par une coentreprise publique franco-espagnole (15/09/2016) [archive]
↑ Rail passion, nr 196, février 2014
↑ « L’Espagne remboursera la société TP Ferro pour le retard de la ligne TGV » [archive] sur la-clau.net
↑ Elisabeth Badinier, « TGV Perpignan-Barcelone: on inaugure un TGV qui roule à la vitesse d'un Corail » [archive], France Bleu Roussillon,‎ 14 décembre 2013 (consulté le 29 octobre 2014)
↑ Brochure d'horaires emit par la Renfe et SNCF
↑ Philippe Rouah, « Le 28 avril, cap fixé pour les TGV directs entre Perpignan et Barcelone » [archive], sur http://www.lindependant.fr [archive], L'Indépendant,‎ 15 mars 2013 (consulté le 20 mars 2013).
↑ « TGV Perpignan-Barcelone : peut-être le 26 mai » [archive] sur la-clau.net
↑ Red., « Toulouse-Barcelone bientôt en TGV en 3h30 » [archive], La Dépêche du Midi,‎ 6 mars 2013 (consulté le 29 octobre 2014)
↑ Le TGV Perpignan-Barcelone repoussé jusqu'à l'automne [archive]
↑ Tensions franco-espagnoles sur le TGV Perpignan-Barcelone [archive]
↑ http://www.la-clau.net/noticia/el-tav-perpinya-barcelona-funcionara-al-novembre-8667 [archive]
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↑ http://www.diplomatie.gouv.fr/fr/dossiers-pays/espagne/la-france-et-l-espagne/ [archive]
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↑ http://www.lindependant.fr/2013/11/05/a-cafouillages-en-serie-autour-de-la-lgv-barcelone-perpignan,1808391.php [archive]
↑ http://www.cadenaser.com/internacional/articulo/renfe-bloquea-venta-billetes-francia-francia/csrcsrpor/20131106csrcsrint_2/Tes [archive]
↑ http://www.elperiodico.com/es/noticias/trafico-y-transportes/alta-velocidad-unira-bcn-paris-sin-transbordo-diciembre-2814152 [archive]
↑ http://www.liberation.fr/economie/2013/11/20/le-premier-tgv-paris-barcelone-prevu-pour-le-15-decembre_952093 [archive]
↑ http://www.lepoint.fr/societe/le-premier-tgv-paris-barcelone-prevu-le-15-decembre-20-11-2013-1759077_23.php [archive]
↑ http://www.businesstravel.fr/lancement-de-la-ligne-tgv-paris-barcelone-en-decembre-2013.html [archive]
↑ Le TGV Paris-Barcelone entre en piste [archive], sur lefigaro.fr. Consulté le 23 janvier 2014.
↑ http://questions.sncf.com/questions/419386-tgv-france-barcelone [archive]
↑ http://www.la-clau.net/info/10068/perpignan-la-ligne-a-grande-vitesse-profite-a-opel-et-peugeot-10068 [archive]

Voir aussi

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Articles connexes

Transport ferroviaire dans les Pyrénées-Orientales
Elipsos

Liens externes

Web page de TP Ferro [archive]
La Ligne Perpignan-Figueras sur Structurae [archive]

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Lignes à grande vitesse en France

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La Régie autonome des transports parisiens (RATP) est une régie assurant l'exploitation d'une partie des transports en commun de Paris et de sa banlieue. Elle exploite les seize lignes du métro de Paris, huit des lignes du tramway d'Île-de-France (T1, T2, T3a, T3b, T5, T6, T7 et T8, la ligne T4 étant exploitée par la SNCF), une partie des lignes de bus d'Île-de-France, et une partie des lignes A et B du réseau express régional d'Île-de-France (RER). En région parisienne, elle transporte environ trois milliards de passagers par an (2010)3.

La RATP remplit sa mission de transport public dans le cadre de contrats d'exploitation pluriannuels passés avec le Syndicat des transports d'Île-de-France (STIF), l'autorité organisatrice des transports de la région Île-de-France4.

La RATP est créée le 1er janvier 1949, en remplacement de la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP) et de la Société des transports en commun de la région parisienne (STCRP), afin de gérer l'ensemble des moyens de transport publics souterrains et de surface de Paris et de sa banlieue, qui étaient assurés par des entreprises privées jusqu'en 1944.

Depuis 2000, elle se développe en France et à l'étranger dans les marchés de l'exploitation de réseaux et de l'ingénierie en transport et est actuellement le cinquième acteur mondial du transport public5.

L'histoire de la RATP est pour beaucoup liée à celles des réseaux qu'elle exploite. La régie est en effet directement issue de la fusion en 1942 de la compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris qui exploitait le réseau métropolitain et de la société des transports en commun de la région parisienne qui exploitait les réseaux de surface bus et tramways.
Création du réseau du métro parisien
Articles détaillés : Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris et Société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris.

Afin de ne pas dépendre de l'administration des chemins de fer de l'État pour la desserte urbaine, la ville de Paris décide en 1883 la construction d'un réseau de chemin de fer métropolitain. Les travaux d'ouvrages d'art (tunnels, viaducs et stations) sont confiés à la Ville tandis que ceux des accès, des voies et l'exploitation sont confiés à un concessionnaire. La Compagnie générale de traction, propriété du baron belge Édouard Louis Joseph Empain est choisie en 1897 par le conseil municipal. Elle s'associe le 18 avril 1899 avec les établissements Schneider du Creusot et fonde, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris (CMP).

La ligne 1 est livrée par la Ville de Paris à son exploitant, la Compagnie du chemin de fer métropolitain de Paris, le 15 juin 1900, qui y fait circuler ses rames pour l'essai de la ligne et l'instruction du personnel. La ligne est mise en service le 19 juillet 1900.

En 1901, une seconde concession est accordée par la Ville de Paris à l'ingénieur Jean-Baptiste Berlier. La société du chemin de fer électrique souterrain Nord-Sud de Paris est créée et se substitue à lui pour réaliser une nouvelle ligne de métro (Porte de Versailles - Jules Joffrin), mise en service partiellement le 5 novembre 1910 et totalement le 30 octobre 1912. Une seconde ligne (Gare Saint-Lazare - Porte de Saint-Ouen ou Porte de Clichy) est ensuite concédée à la société du Nord-Sud et totalement mise en service le 20 janvier 1912, puis une troisième (Montparnasse - Porte de Vanves non réalisée en raison de la guerre).

Le 1er janvier 1931, la CMP absorbe le Nord-Sud et redevient l'unique exploitant du réseau métropolitain de Paris. Les lignes A et B du Nord-Sud sont intégrées au réseau de la CMP sous les indices 12 et 13. L'exploitation et l'infrastructure sont uniformisées.
Réseaux de surface
Article détaillé : Société des transports en commun de la région parisienne.
Plan du réseau STCRP de la banlieue de Paris, en 1921

À la fin de la Première Guerre mondiale, les six compagnies qui exploitent les transports de surface (bus et tramway) par concession de la Ville de Paris et du département de la Seine sont financièrement exsangues.

Pour remédier à ce problème, ces compagnies sont fusionnées le 1er janvier 1921 par le département de la Seine au sein de la Société des transports en commun de la région parisienne, la STCRP. Lors de sa création, la STCRP exploite 112 lignes de tramway et 41 lignes d'autobus6. La STCRP n'est pas un organisme public, comme le sera la RATP, mais une société privée dépendant du groupe Empain, titulaire d'une concession du département de la Seine sous forme de régie intéressée. Mais la STCRP ne fera pas de bénéfices et le déficit sera comblé par le Département de la Seine.

En 1922 et 1924, la STCRP absorbe trois autres compagnies, la CFBB (Chemin de fer du bois de Boulogne), le PA (Chemin de fer sur route de Paris à Arpajon) et l'OP (Tramway de l'Ouest parisien).

La STCRP obtient du département de la Seine la concession des transports de surface pour 30 ans, du 1er janvier 1921 au 31 décembre 1950, et un avenant à cette concession lui confiera l'exploitation des navettes fluviales, supprimées depuis 1917. Ce service redémarrera le 4 août 1921.

Le parc de tramway et de bus est modernisé et unifié. Compte tenu des capacités croissantes des autobus et de l'encombrement des rues de Paris, la STCRP décide en 1938 à l'occasion du renouvellement de sa flotte d'autobus, d'abandonner le tramway.

Devant le refus des élus du département de la Seine d'augmenter les tarifs pour combler le déficit, le gouvernement institue par décret du 12 novembre 1938 une autorité organisatrice, le Comité des Transports Parisiens, qui est l'ancêtre du Syndicat des transports d'Île-de-France. Ce comité est contrôlé par l'État, puisqu'il est composé de 14 membres dont 8 représentants de l'État. Celui-ci décide de rendre tous les arrêts facultatifs, de supprimer 10 lignes et de ne plus exploiter d'autres après 21 heures.
Création de la RATP

Le 1er janvier 1942, une importante évolution administrative est imposée par le gouvernement de Vichy, mais passe totalement inaperçue sur le terrain: le Comité des Transports Parisiens est remplacé par le Conseil des Transports Parisiens (d'où sont exclus les représentants du Conseil Municipal de Paris et du Département de la Seine), lequel impose la gestion par la CMP du réseau de surface précédemment exploité par la STCRP, fusion de fait qui prélude la gestion des transports parisiens par un exploitant unique. Les deux réseaux sont rendus complémentaires, les lignes de tramway portant le même indice que celui d'une ligne de métro seront renumérotées en 1943 (par exemple le 1 deviendra le 71).

Après la Libération, le nouveau Ministre des Transports (René Mayer) écarte la CMP le 3 janvier 1945 et la remplace par une Administration Provisoire des Transports Parisiens (APTP) chargée d'assurer le fonctionnement des réseaux avant la mise en place d'un nouveau régime juridique.

Le 5 novembre 1945, l'APTP scinde le réseau d’autobus en deux parties : d'une part les lignes desservant l’intérieur de la capitale, d'autre part celles desservant la banlieue à partir des terminus du métro. Une nouvelle numérotation est appliquée pour l'occasion :

les indices 1 à 19 sont réservés aux lignes de métro ;
les indices 20 à 99 sont attribués aux lignes d’autobus desservant Paris intra-muros ;
l’indice 100 est utilisé en interne pour la ligne PC (Petite Ceinture) qui reste exploitée commercialement sous l'indice PC ;
les indices 101 à 199 sont attribués aux lignes d’autobus et de trolleybus de banlieue ;
les indices 201 à 299 sont attribués aux services semi-directs de « grande banlieue », complémentaires des lignes omnibus 101 à 199.

La loi du 21 mars 1948 crée l'Office Régional des Transports Parisiens, nouvelle autorité de tutelle du réseau, et la Régie Autonome des Transports Parisiens (RATP), établissement public à caractère industriel et commercial, qui se voit chargée de l'exploitation des réseaux du métro et de surface. Malgré des moyens financiers très restreints, elle met immédiatement en œuvre une modernisation urgente de son réseau, dont l'attractivité est en chute7,8.
Développement du réseau francilien
Logo de la RATP jusqu'en 1992.

Le 1er janvier 1949 la RATP, qui remplace officiellement l'APTP, récupère la gestion de la ligne de Sceaux qui allait devenir la branche RATP de la ligne B du RER. Le 14 décembre 1969, la ligne Nation - Boissy-Saint-Léger, ligne A du tout nouveau Réseau express régional d'Île-de-France, intégralement modernisée et électrifiée, est mise en service par la RATP. Le tronçon La Défense - Étoile, entièrement nouveau, est ouvert le 21 février 1970. Deux autres ouvertures lui succèdent : Étoile - Auber le 23 novembre 1971 et La Défense - Saint-Germain-en-Laye le 1er octobre 19726.

En 1977, de nouveaux tronçons du RER sont mis en service sur la ligne A : le tronçon central entre Auber et Nation via Châtelet-Les-Halles, la branche Vincennes - Noisy-le-Grand-Mont d'Est ainsi que le prolongement de la ligne B à Châtelet-Les-Halles, offrant désormais une correspondance avec la ligne A6. Le 10 décembre 1981, la ligne B est prolongée jusqu'à la gare souterraine de Paris Gare du Nord (B1) et les tronçons exploités par la SNCF « Gare du Nord - Roissy-Charles-de-Gaulle » et « Gare du Nord - Mitry-Mory » sont intégrés à la ligne B.
Une nouvelle ère
Article détaillé : Tramway d'Île-de-France.
Vue de la station Gare de Lyon sur la ligne 14.

En 1992, la RATP inaugure sa première ligne de tramway reliant Saint-Denis à Bobigny. Mise en service en deux étapes, le 6 juillet entre Bobigny et La Courneuve et le 21 décembre entre La Courneuve et Saint-Denis, elle sera ensuite prolongée à plusieurs reprises pour relier, à l'horizon 2012, la station de métro Asnières - Gennevilliers - Les Courtilles à la gare de Noisy-le-Sec. En 1997, une seconde ligne de tramway, appelée parfois le « Tram Val de Seine », est mise en service. Elle longe la Seine à l'Ouest de Paris, reliant Issy-les-Moulineaux (Porte de Versailles depuis 2009) au quartier d'affaires de La Défense6.

Le 15 octobre 1998 et après plusieurs années de travaux, la ligne 14 du réseau de métro est inaugurée. Elle marque pour la RATP la première mise en service d'une ligne entièrement automatique, ligne qui servira de vitrine technologique pour la régie dans l'exportation de son savoir-faire industriel6.

Enfin, en décembre 2006, la ligne 3 du tramway, connue auparavant comme projet du tramway « des Maréchaux », est mise en service. Ce projet, porté par une forte volonté politique de la mairie de Paris, marque le grand retour de ce mode de transport dans la capitale, après soixante-neuf ans d'absence. Le mois précédent, la ligne 4 du tramway est également inaugurée en Seine-Saint-Denis, mais contrairement au cas du T2 où la SNCF a rétrocédé l'exploitation à la RATP, la SNCF est ici restée exploitante de ce tram-train, modernisant une ligne ferroviaire ancienne.
Croissance en France et à l'étranger

En 1998, la RATP crée une filiale de statut privé, RATP International, pour faciliter son développement à international9.

En 2000, la loi SRU autorise la RATP à intervenir, par le biais de filiales, dans la conception et l'exploitation de réseaux de transport sur tout le territoire national10. Ainsi, en 2001, « RATP France » est créée, garantie de transparence et d'étanchéité des comptes entre les activités relevant du contrat entre la RATP et le STIF d'une part, et les activités développées en dehors de ce contrat d'autre part.

En janvier 2002, la RATP et la filiale transport de la Caisse des dépôts et consignations, Transdev, signent un accord visant à accroître, dans le cadre d'un codéveloppement équilibré, leurs activités de transport en France et à l'étranger. Des prises de participations croisées sont réalisés : la RATP devient actionnaire de Transdev à hauteur de 25 % et Transdev prend une participation de 25 % dans RATP France devenue « RATP Développement », après un changement de raison sociale et qui voit son champ d'intervention étendu à l'international.

En 2007, par suite de l’augmentation de capital de « RATP Développement », non souscrite par Transdev, le pourcentage de détention de la RATP dans cette société est passé de 75 % à 95,41 %11. Depuis 2010, la RATP contrôle 100 % de cette société qui prend alors le nom de « RATP Dev » et qui a désormais vocation à se positionner sur le marché de l'exploitation de réseaux de transport tant en France qu'à l'international12.

En 2011, dans le cadre de la fusion entre Veolia Transport et Transdev, la RATP sort du capital de Transdev et récupère en contrepartie des actifs français et internationaux (surtout en Italie, au Royaume-Uni et en Suisse) d'une valeur de 340 millions d'euros, identique à celle de sa participation13. Cette opération consacre la stratégie de développement de l'entreprise, qui évolue de plus en plus vers un groupe international14. La RATP avait cherché à se retirer de Transdev depuis le début de l'année 2008, mais les négociations butaient avec la Caisse des dépôts, l'autre actionnaire de Transdev, sur la valorisation de la participation15.

En 2015, le résultat net part du groupe hors éléments exceptionnels et conjoncturels est stable à 302 millions d’euros (contre 298 en 2014). Le nouveau contrat de 11 milliards pour la période 2016-2020 signé en octobre 2015 avec le STIF devrait cependant occasionner une réduction du résultat net à 200 millions d’euros, car il prévoit une baisse d’environ 90 millions d’euros (sur 2 milliards) de la contribution à l’exploitation du STIF alors que 2016 sera la première année où la RATP sera soumise à l’impôt sur les sociétés2.
Changements législatifs

Fin 2009, de nombreuses modifications législatives ont changé le contexte d'intervention de la RATP.

L'entrée en vigueur le 3 décembre 2009 du règlement CE no 1370/2007 du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relatif aux services publics de transport de voyageurs par chemin de fer et par route, oblige les autorités compétentes en matière de transport « à conclure un contrat de service public avec l'opérateur à qui elles octroient un droit exclusif et/ou une compensation en échange de la réalisation d'obligations de service public (OSP) »16. Applicable immédiatement par les États membres, et ne nécessitant donc pas de transposition en droit interne dans les pays membres, ce règlement énonce certains principes16 :

Les opérateurs de transport peuvent recevoir des aides publiques ;
L'autorité organisatrice peut fournir le service elle-même ou de le confier à un opérateur interne sur lequel elle exerce un contrôle, ou bien faire appel au marché ;
Si elle choisit de faire appel au marché, l'autorité organisatrice attribue un contrat de service public à l’issue d’une procédure de mise en concurrence transparente et non discriminatoire.

L'application de ce règlement en Île-de-France allant contre l'ordonnance no 59-151 du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, qui accordait des droits exclusifs à durée illimitée à la RATP sur les réseaux de transports d'Île-de-France, cette ordonnance a dû être modifiée17. La loi ARAF18 a été votée fin 2009 pour y mettre fin. Dénommée loi no 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, elle amende deux articles de l'ordonnance de 1959. Cette loi met fin à l'exclusivité de la RATP sur l'exploitation des lignes de transport qu'elle exploite selon le calendrier suivant19 :

31 décembre 2024, pour les lignes de bus ;
31 décembre 2029, pour les lignes de tramway ;
31 décembre 2039, pour les lignes de métro et de RER.

Afin de préparer une éventuelle arrivée de la concurrence dans un avenir proche, la loi désigne la RATP comme « gestionnaire de l'infrastructure du réseau de métropolitain affecté au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France, dans la limite des compétences reconnues à Réseau ferré de France ». La RATP devient responsable de la gestion du trafic et des circulations sur les lignes ferroviaires d'Île-de-France qu'elle exploite, et doit en assurer la maintenance et la supervision20. Mais surtout, cette loi organise un changement de propriété des biens entre le STIF et la RATP19:

La propriété des matériels roulants et matériels d'entretien du matériel roulant, est transférée au STIF ;
La propriété des biens d'exploitation non liés à l'infrastructure (comme les centres bus par exemple) est transférée à la RATP mais le STIF dispose d'un droit de reprise qu’il peut exercer dans un délai fixé par décret et moyennant une indemnisation ;
La propriété des biens constituant l’infrastructure (c'est-à-dire voies, signalisation, appareillages fixes associés, ouvrages d'art, stations et gares, ateliers souterrains, etc.) est transférée à la RATP ;
La propriété des autres biens immobiliers (c'est-à-dire siège, locaux administratifs, etc.) est transférée à la RATP.

Si ces changements légaux sont transparents pour les usagers et les employés de la régie, ils préparent le terrain pour l'arrivée potentielle d'exploitants concurrents en Île-de-France.
Incidents religieux

Dès 2013, la presse fait état de tensions liées à l'islam entre des employés et de « poussées communautaristes » dans certaines unités de la RATP21. Selon Le Parisien, ces incidents seraient dus au recrutement de la RATP qui aurait embauché des « « grands frères » peu recommandables » pour éviter des incidents dans certains quartiers (caillassage des bus, etc.)22. Le même journal avance que l'entreprise publique serait l'une de celles qui emploie le plus de « fiche S » signalant les personnes soupçonnées de radicalisation islamique23. En 2013, la société publique a édité un « guide de la laïcité »24. La RATP évoque quelques faits « marginaux » dans le passé25 alors que le « ménage » aurait été fait dans les recrutements22. Pour la CGT de l'entreprise, « Il n'y a pas plus ou pas moins de radicalisation qu'ailleurs. La RATP n'est pas imperméable à ce qui se passe dans la société22. »
Le groupe RATP
Logo du groupe RATP.

Le groupe RATP se présente comme le cinquième acteur mondial du marché du transport collectif5. Pour continuer à se développer et sur fond d'ouverture à la concurrence sur son territoire historique, l'entreprise mise sur ses filiales et l'expansion en France en dehors de l'Île-de-France et à l'étranger. Pour l'année 2014, le groupe RATP affiche un chiffre d'affaires consolidé de 5,26 milliards d'euros et emploie environ 58 000 personnes dans le monde1
Organisation

Le groupe RATP est chapeauté par l'EPIC RATP, personne morale de droit public dont la tutelle de l'État est exercée par la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer du ministère de l'Écologie, du Développement durable et de l'Énergie26,27. C'est l'EPIC qui exploite les réseaux de transport en Île-de-France. Pour intervenir sur des marchés concurrentiels ou qui sortent de sa mission de service public, l'EPIC RATP a créé plusieurs filiales. Les filiales dites « de premier rang » et les principales participations détenues par l'EPIC RATP sont résumées dans le schéma ci-dessous26 :
Participations notables de la RATP.png
Filiales et participations
Exploitation et maintenance
Article détaillé : RATP Développement.

Pour étendre son champ d'action sur les marchés d'exploitation en dehors de son territoire historique, la RATP mise sur sa filiale RATP Développement, généralement abréviée en « RATP Dev ». Elle assure l'exploitation et la maintenance de réseaux de transports en commun (rail régional, métro, tramway, bus et téléphérique) et de circuits touristiques dans douze pays28. En 2014, la filiale RATP Dev a enregistré un chiffre d'affaires de 895 millions d'euros dont environ deux tiers ont été réalisés à l'étranger, contre 346 millions d'euros en 20111,29.
Ingénierie
Article détaillé : Systra.

Dans le domaine de l'ingénierie du transport, la RATP détient 36 % de Systra, à parité avec la SNCF et aux côtés de banques détenant les 28 % restants du capital30. Née en 1997 de la fusion des filiales respectives de la RATP, Société d’Études et de Réalisations de Transports Urbains (SOFRETU), et de la SNCF, Société d’Études et de Réalisations Ferroviaires (SOFRERAIL), Systra et ses filiales ont réalisé en 2012 un chiffre d'affaires de 406 M€. Le groupe Systra, particulièrement présent à l'international, emploie environ 3 400 personnes31.

Xelis, créée en mars 2006, était une autre filiale de la RATP dans les domaines du conseil, des études et de l'ingénierie. Elle était engagée surtout en Île-de-France et répondait à une volonté du groupe RATP de mieux se positionner sur les marchés d'ingénierie sur son territoire historique, désormais concurrentiel. Xelis était une société anonyme détenue à 100 % par la RATP. En 2007, son chiffre d'affaires s'élevait à 8 M€32. En juillet 2011, Xelis et Inexia, la filiale correspondante de la SNCF, sont toutes les deux intégrées dans le groupe Systra33.

En avril 2011, la RATP et Alstom annoncent la création d'une coentreprise dénommée Metrolab visant à allier leurs compétences sur le champ des métros automatiques. L'accord industriel est avant tout un projet de recherche et développement pour « concevoir et construire le métro automatique du XXIe siècle ». Un premier prototype pourrait être présenté en 201334.
Nouvelles technologies
La RATP possède un des réseaux de fibres optiques les plus importants d'Île-de-France.

La RATP possède d'autres filiales comme Telcité. Créé en 1997, Telcité, propriété à 100 % de la RATP, est un opérateur de réseau optique. Elle possède un des réseaux de fibres optiques les plus importants en région Île-de-France qui parcourt les infrastructures ferroviaires de la RATP35. Telcité loue ces fibres à des opérateurs de communication ou à des entreprises, avec au total une cinquantaine de clients parmi lesquels Bouygues Telecom, Free, SFR ou BNP Paribas36.

Telcité possède par ailleurs un opérateur de télécommunications, tel que défini par l'article L.33-1 du code des postes et des communications électroniques, nommé Naxos et chargé de compléter le réseau de Telcité à l'extérieur des infrastructures de la RATP. Naxos exploite également l'ensemble des antennes de téléphonie mobile installé par la RATP sur son réseau parisien, soit plus de 300 stations équipées d'antennes bi-bandes 900-1 800 MHz à la fin 2007, dont elle loue l'utilisation aux opérateurs nationaux37.

Depuis 2011, La RATP prépare le déploiement du très haut débit mobile 3G et 4G sur l'ensemble de ses lignes de métro et sur certaines lignes de RER. La couverture mobile complète est prévue pour fin 2015 selon l'entreprise qui a passé des accords de partenariat en vue de ce déploiement avec plusieurs opérateurs nationaux français38

En 2013, Telcité a réalisé un chiffre d'affaires de 20 millions d'euros39.
Information voyageurs et systèmes de billettique

En février 2010, le groupe RATP crée Ixxi40, filiale qui regroupe les équipes qui ont développé les systèmes d’information voyageurs et les solutions de billettique. Elle propose des solutions innovantes afin d'améliorer la qualité des déplacements, avec assistance à maîtrise d’ouvrage (AMO) et à maîtrise d'œuvre (MOE ou MŒ) sur ces domaines.
Immobilier

La RATP possède plusieurs filiales chargées de gérer son patrimoine immobilier.

La Société d'études et de développement patrimonial (SEDP) est une société de services immobiliers créée en 1990. Elle intervient notamment comme maître d’ouvrage délégué de la RATP dans des opérations de construction, visant soit des parcelles à valoriser, soit des aménagements dans des locaux existants. En 2001 par exemple, elle était maître d'ouvrage du projet de reconstruction Philidor-Maraîchers dans le 20e arrondissement de Paris41. Elle assure aujourd'hui la gestion de 400 000 mètres carrés d’immeubles d'activités tertiaires : centres informatiques, restaurants d’entreprise, centres culturels, centres sportifs et sièges sociaux42.

Logis-Transport est une filiale de location de logements de type HLM, créée en 1959, en faveur des agents de la RATP justifiant de revenus inférieurs à un plafond de ressources. Elle disposait en 2004 de plus de 5 300 logements en Île-de-France dont 50 % loués à des agents de la RATP, 30 % à des locataires désignés par la préfecture, et 20 % à des locataires désignés par les mairies43.

La Société d'aménagement de Denfert-Montsouris (SADM) a achevé la commercialisation des terrains de la ZAC Alésia-Montsouris, dont elle a poursuivi l’aménagement. Cette opération a permis la création d’un quartier de 900 logements (dont la moitié de logements sociaux), de 167 chambres d’étudiants et de 20 000 m2 de bureaux41.

Enfin, Promométro est une filiale dédiée à la gestion des espaces et équipements commerciaux, créée en 197144. Promométro gère les commerces sur le réseau RATP en Île-de-France, mais se développe également au-delà et a été retenu pour gérer les espaces commerciaux des réseaux de transport de Lyon et Marseille, par exemple. Promométro gère aussi des abris vélos sécurisés du dispositif Véligo (à Pont de Bezons sur la ligne T2 ou Porte de l'Essonne sur la ligne T7, par exemple)45.
Gouvernance
Façade de la Maison de la RATP en bord de Seine, dans le 12e arrondissement de Paris, le siège du groupe.

La RATP est un établissement public possédant une gouvernance originale avec la règle dite des « trois tiers » qui régit son conseil d’administration : un tiers de représentants de l’État, un tiers de représentants des salariés, un tiers enfin de « personnalités qualifiées », dont deux parlementaires et deux représentants des associations d’usagers46.
Direction

Selon un décret publié au Journal officiel du 17 avril 2015, Élisabeth Borne, ingénieur général des Ponts et Chaussées, jusqu'alors directrice de cabinet de la ministre de l’Écologie47, est nommée à compter du 1er mai 2015, membre du conseil d'administration de la Régie en qualité de représentant de l'État, en remplacement de Pierre Mongin48.

Elle est nommée présidente-directrice générale de la Régie par décret du 21 mai 201549.
Anciens présidents
Article détaillé : Liste des présidents de la RATP.

2006-2015 : Pierre Mongin
2002-2006 : Anne-Marie Idrac
1994-2002 : Jean-Paul Bailly
1992-1994 : Francis Lorentz
1989-1992 : Christian Blanc

Fondation

Depuis 1995, la RATP dispose de sa propre fondation d'entreprise50. Jusqu'en 2005, la fondation s'est surtout engagée auprès d'associations œuvrant pour l'éducation à la citoyenneté, en particulier auprès de jeunes publics. En 2007, l'entreprise a décidé d'orienter sa politique de mécénat vers la promotion du respect dans la ville. La fondation s'engage désormais dans les trois domaines suivants : « le lien et l'entraide », « l'égalité des chances » et « l'accès à la culture et l'éducation »50. La fondation intervient dans les territoires desservis par le groupe RATP, notamment en Île-de-France, mais aussi ailleurs en France et à l'étranger.
Les principaux réseaux exploités par le groupe RATP
En région parisienne
Des rames MF 01 et MF 67 à Jaurès sur la ligne 2 du réseau de métro, en février 2009.
Autobus articulé du type MAN Lion's City.
Lignes

Le réseau de transport exploité par la RATP en région parisienne comprend :

les seize lignes du métro (dont deux lignes automatiques) d'une longueur de 219,9 km (dont 169 dans Paris) et comptant 302 stations51 ;
huit lignes de tramway d'une longueur de 96 km ;
une partie du réseau RER : la ligne A (à l'exception des branches Nanterre-Préfecture – Cergy-le-Haut et Nanterre-Préfecture – Poissy) et la ligne B (à l'exception de la partie au nord de la gare du Nord), soit un peu plus de 115 km ;
un réseau d'autobus (351 lignes d'une longueur de 3 861 km) desservant l'essentiel de l'agglomération (dont 569 km dans Paris intra-muros) ;
deux lignes de bus à haut niveau de service : le Trans-Val-de-Marne (TVM) d'une longueur de 19,7 kilomètres et la ligne 393 d'une longueur de 11,7 kilomètres ;
le funiculaire de Montmartre (108 mètres de longueur pour 38 mètres de dénivellation) ;
Sqybus, le réseau de transport collectif de la communauté d'agglomération de Saint-Quentin-en-Yvelines, premier réseau urbain d’Île-de-France en dehors de Paris52 ;
deux des trois lignes du réseau de bus express empruntant l'autoroute A1452 ;
Orlyval, le métro automatique entre la gare d'Antony (RER B) et l'aéroport d'Orly.

Trafic
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Trafic sur le réseau historique en nombre de voyages annuels par mode, en millions53,54 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Métro 1 229 1 243 1 283 1 248 1 336 1 354 1 406 1 387 1 472 1 479 1 506 1 524
RER (zone RATP) 404 405 410 400 438 445 452 447 469 449 457 469
Tramway 25 36 39 39 44 48 50 87 96 96 108 114
Bus 922 916 932 922 953 940 941 945 999 988 976 1 001
Autres (STL, Orlyval) 7,3 4,9 4,9 4,7 7,2 4,7
Total 2 587 2 605 2 669 2 613 2 778 2 792 2 849 2 866 3 036 3 012 3 047 3 108
En France, en dehors de la région parisienne

L'exploitation de réseaux situés en France en dehors du territoire historique est assurée par la filiale RATP Dev dont les activités, entre autres, comprennent :

le réseau « TAC » dans l'agglomération d'Annemasse, via la société Transports publics de l'agglomération d'Annemasse (TP2A), détenue à 51 % par RATPDev et à 49 % par les TPG de Genève55 ;
Marinéo, le réseau urbain de Boulogne-sur-Mer, via la compagnie des transports du boulonnais (CTB)56 ;
« TAC », le réseau de l'agglomération de Charleville-Mézières et Sedan, via la compagnie des transports de Charleville-Mézières (CTCM)57 ;
AggloBus, le réseau urbain de la communauté d'agglomération de Bourges, via la société des transports urbains de Bourges (STU Bourges)58 ;
Impulsyon, le réseau urbain de La Roche-sur-Yon, via la compagnie des transports du Yonnais (CTY)59 ;
le Vib, réseau urbain de la ville de Vierzon, via la société des transports urbains de Vierzon (STUV)60 ;
les « Lignes de Vienne et agglomération », réseau desservant la communauté d’Agglomération du Pays Viennois, via la société Vienne Mobilités61 ;
le téléphérique du Salève (dans le cadre d'un groupement aux côtés des TPG et Pomagalski)62.
le réseau Ondéa dans l'agglomération d'Aix-les-Bains depuis 2015, via la compagnie des transports du Lac du Bourget (CTLB)63 ;
le réseau Aléo de l'agglomération de Moulins, via la société Moulins Mobilités64.

À l'étranger
Bus londonien avec logo du groupe RATP, symbole de l'expansion à l'étranger.

Les activités du groupe RATP à l'étranger comprennent notamment :

Londres : à travers ses trois filiales London United Busways, Epsom Coaches (acquis en avril 2012) et London Sovereign (acquis en avril 2014), RATP Dev est un des opérateurs de bus du Grand Londres pour le compte de Transport for London (TfL) avec au total 73 lignes urbaines et environ 1 000 véhicules répartis sur huit dépôts65,66,67 ;
plusieurs lignes des Transports publics genevois (Suisse) ;
le Gautrain, train express régional de l'agglomération de Johannesburg (dans le cadre d'un groupement avec des partenaires locaux) ;
la ligne 9 du métro de Séoul (dans le cadre d'un groupement avec Transdev)68;
le Metrolink, métro léger du Grand Manchester ;
le métro d'Alger ;
les tramways d'Alger, d'Oran et de Constantine (dans le cadre d'un groupement avec des partenaires locaux)69;
le tramway de Casablanca et le réseau de bus urbain M'dina Bus (dans le cadre d'un groupement avec des partenaires locaux) ;
le tramway de Florence ;
les tramways de Hong Kong (163 trams à deux niveaux, depuis 2009 dans le cadre d'un groupement avec Transdev)70 ;
le réseau de bus urbain de Austin (Texas) (79 lignes, 250 véhicules, 21 millions de passagers par an)29 ;
une partie des bus urbains de Bournemouth (les « Yellow Buses ») ;
Open Tour, un service de bus touristiques à New York71 ;
le réseau de bus touristiques de Bath71 ;
le C.L.I.T.T, ligne de tramway de Tucson (Arizona)72.

Stratégie du groupe
Maison de la RATP dans le 12e arrondissement de Paris
Innovation

L'un des principaux axes de la stratégie de la RATP est l'innovation technique. Aujourd’hui, la technicité et l’expertise de la RATP dans le domaine de la technologie ferroviaire et de la sécurité des transports sont ainsi reconnues dans le monde entier. La « pneumatisation » du métro dans les années 1950, l'ouverture de la ligne 14, l'une des premières lignes de métro automatiques au monde ou l'automatisation de la ligne 1, très fréquentée et sans interruption prolongée de service, sont autant de vitrines du savoir-faire technologique de la RATP, que la régie compte bien exporter46.
Être une force de proposition

Les projets de la région Île-de-France en matière de transport sont, pour la RATP, un gage de croissance à venir de par l'activité qu'ils généreront. Elle s'intéresse donc directement aux projets d’investissements futurs de la région et bien que la RATP ne décide pas des infrastructures, elle en finance généralement une partie qui est portée à sa dette. Elle représente donc une importante force de proposition pour les pouvoirs publics46.
Métrophérique
Article détaillé : Arc Express.

L'une des premières initiatives de Pierre Mongin lors de son arrivée à la tête de la régie en 2006 a été de lancer l'idée de « Métrophérique ». Reprenant et actualisant ce qui était à l'époque connu sous le nom d'« Orbitale », Métrophérique présentait l'idée d'un métro qui circulerait autour de Paris, situé à deux ou trois kilomètres du périphérique et disposant d'une station tous les kilomètres, reliant les autres modes de transport, notamment les terminus de métro73,74.

Jean-Paul Huchon, alors président du STIF (Syndicat des transports d'Île-de-France) et de la région Île-de-France, a aussitôt jugé que ce projet n'était « pas mûr », estimant notamment que le coût avancé par Pierre Mongin était « sous-évalué ». Il ira même jusqu'à qualifier Métrophérique de « métro féerique »75,76.

C'était sans compter sur les élus de la région parisienne, et notamment les élus du Val-de-Marne qui, enthousiasmés par l'idée du métro circulaire traversant leurs communes proposé par Pierre Mongin, ont fait pression sur le chef de la région, aboutissant à l'ajout d'un projet similaire, nommé Arc Express dans le schéma directeur de l'Île-de-France77,78.

Le projet Métrophérique sera finalement intégré au projet Grand Paris Express (ligne 15).
Communication
Participation collaborative

Depuis plusieurs années, la RATP s'évertue à développer des outils permettant aux voyageurs franciliens de participer à l’amélioration des transports en commun sur des thèmes proposés par la RATP. C'est ainsi que la RATP a mis en ligne en mai 2007, le site informatique « vous-et-la-ratp.net »79, dans le cadre de la préparation de son plan d’entreprise 2008/2012. Sur ce site les utilisateurs sont invités à proposer des idées d'amélioration, puis à voter, parmi les idées retenues, pour celles qu'ils préfèrent, sur le modèle du site digg80.

Plus récemment, la RATP a mis en ligne un autre site intitulé « La Fabrique RATP »81, sur lequel les internautes peuvent s'inscrire à des animations proposées par la RATP comme des visites de PCC ou à des programmes de test d'innovations que la RATP s'apprête à lancer.
Aimer la ville

La RATP a engagé en 2007 une grande campagne de communication autour de son nouveau slogan « Aimer la ville ». À l'occasion de cette campagne, elle a diffusé à partir du 25 mars 2008 un film publicitaire sur les écrans de télévision, ce qu'elle n'avait pas fait depuis 13 ans. Le film, créé par Euro RSCG C&O et réalisé par l’américain Dante Ariola, avait pour but de faire connaître la RATP au-delà de son territoire historique que constitue l’Île-de-France. Le film d’une durée de 45 secondes, suivait le parcours dans les transports parisiens d’un personnage virtuel, projeté dans le monde réel82.
Employés et conditions de travail

En février 2010, la régie comptait 43 093 agents actifs, représentant une baisse de 1,5 % sur un an. Les effectifs se répartissaient comme suit83 :

9 539 agents pour le métro ;
2 901 agents pour le RER ;
14 815 agents pour le bus ;
11 222 agents à la maintenance et l'ingénierie ;
1 174 agents pour la sécurité (département SEC - sécurité et environnement - GPSR) ;
1 295 commerciaux (département CML) ;
2 148 agents fonctionnels (Direction générale, gestion et innovation sociales, contrôle de la gestion, développement et politique de la ville).

En 2011, la RATP recrute 1 800 personnes84, de nombreux agents étant recrutés dans les banlieues d’Île-de-France.

L’entreprise consacre 7 % de sa masse salariale à la formation, taux le plus élevé des grandes entreprises françaises, représentant un montant global de 110 millions d’euros, dont 15 millions d’euros pour la formation initiale et 6 millions pour le permis de conduire « transports collectifs » que la RATP finance intégralement à ses nouveaux embauchés46.
Régimes spéciaux
Article connexe : Régimes spéciaux de retraite.

La RATP est l'une des quelques entreprises françaises où les employés bénéficient de régimes spéciaux de cotisations retraite et maladie, dont les règles diffèrent de celles appliquées aux employés du privé et aux fonctionnaires. Les agents de conduite peuvent ainsi partir en retraite à 50 ans, s’ils ont acquis 25 ans de service, les agents de maintenance à 55 ans et les sédentaires à 60 ans. Le montant des pensions est calculée sur les six derniers mois85.

Le service de retraite de la RATP est assuré par la Caisse de Retraites du Personnel de la RATP qui a été créée par le décret no 2005-1635 du 26 décembre 2005. Le régime spécial de la RATP prend en charge les pensions versées aux retraités, aux réformés et à leurs ayants droit, et les indemnités et allocations versées lors du décès d’un agent en activité ou en retraite. Le droit à pension est acquis lorsque l’agent satisfait à des conditions d’âge et de service appréciées en fonction de l’activité au sein de catégories répertoriées (services sédentaires, services actifs)86.

Le régime spécial maladie de la RATP assure quant à lui la protection de ses agents actifs et retraités et de leurs ayants droit contre les risques maladie, maternité, invalidité (soins), vieillesse, décès et accidents du travail. Le régime supporte également le coût du fonctionnement d’un service médical gratuit à la disposition des agents86.

En 2007, le gouvernement de François Fillon a tenté de supprimer les régimes spéciaux des entreprises qui en bénéficiaient87. Après une grève et plusieurs réunions de négociation entre l'entreprise et les partenaires sociaux, la RATP a vu son régime spécial de retraite maintenu avec toutefois quelques modifications dans les durées de cotisation88.
Athlètes de haut niveau

Plusieurs athlètes français de haut niveau travaillent à la RATP, grâce à une convention cadre signée avec le ministère des Sports, qui leur permet de concilier préparation aux grandes échéances sportives et vie dans l’entreprise, grâce à des aménagements horaires spécifiques. Actuellement, huit athlètes bénéficient de ce programme89.

En 2008, cinq d’entre eux ont participé aux Jeux olympiques de 2008 à Pékin. Steeve et Christophe Guenot, respectivement médaille d'or et médaille de bronze en lutte gréco-romaine font partie de ces athlètes. Quand ils ne s'entraînent pas en lutte, les deux frères sont agents de sécurité au sein du Groupe de protection et de sécurisation des réseaux (GPSR), organe de sécurité de la RATP. Leur victoire très médiatique a largement profité à la RATP et à son image. Une campagne de communication à leur effigie a d'ailleurs été lancée dès le mois de septembre 200890.
Climat social

Depuis la mise en place d'un mécanisme dit « d'alarme sociale », le nombre de grèves a significativement diminué, mais augmenté en dureté (il n'est pas rare de voir des lignes entièrement fermées là où le trafic était simplement perturbé autrefois)91.

En 2001, on comptait ainsi 0,2 jour de grève par salarié et par an, soit cinq fois moins qu'au début des années 199092.

À la suite d'un chantage sexuel mettant en cause un représentant syndical en 2011, un syndicaliste de la CGT a dénoncé des compromissions d'une manière jugée virulente par la direction, révélant selon lui des connivences inappropriées à l'intérieur de la promotion Voltaire de l'ENA. Il a été licencié par le ministre en personne. La justice lui a donné raison93.
Données financières
Chiffre d’affaires

Le chiffre d’affaires consolidé de 2014 est de 5,257 milliards d’euros, en hausse de 3,4 % pro forma sur un an, dont 914 millions d'euros pour ses filiales (en hausse de 17,4 %)1.

En 2006, la régie avait enregistré un chiffre d'affaires de 3,7 milliards d'euros, en hausse de 5,4 %, et un bénéfice net de 43,1 millions d'euros, en recul de 22,8 % du fait notamment des coûts énergétiques11.
Rentabilité

Le résultat net 2014 s'établit à 298 millions d'euros et la capacité d'autofinancement à 998 millions d'euros (+ 8,6 %)1.

Pour l'EPIC RATP (Île-de-France seule), le chiffre d'affaires est de 4,41 milliards d'euros2 (2015) , le résultat net de 311 millions d'euros, un EBITDA de 506 millions d'euros et la capacité d’autofinancement de 956 millions d'euros (2014)1.
Endettement

L'endettement net consolidé de l'EPIC au 31 décembre 2014 est de 5,020 milliards d'euros, soit un ratio de dettes financières sur fonds propres de 1,6 contre 1,73 en 2013 avec un objectif de 1 pour 20201, contre 4,294 milliards d'euros au 31 décembre 200711.
Chiffres et coût de la fraude

En 2013, le coût de la fraude dans les transports en commun pour la RATP serait de cent millions d'euros par an94.

Le taux de fraude dans le métro parisien était de 5 % en 2013 (à titre de comparaison, le taux de fraude, par exemple, dans le métro de Rome, serait de 1,1 %)94, 4 % en 200595, 7 % en 199196.

En 2013, dans les bus et le tram, le taux de fraude serait de près du double de celui du métro94.
Critiques

En février 2008, l'hebdomadaire satirique Le Canard enchaîné publie un article décrivant la façon dont Métrobus, la régie publicitaire de la RATP, a censuré une affiche du journal hebdomadaire Courrier international jugée trop critique vis-à-vis de Nicolas Sarkozy, alors Président de la République97.

Dans un rapport publié en octobre 2010, la Cour des comptes critique la SNCF et la RATP pour leur gestion financière « en pointant du doigt des réseaux saturés, une gestion catastrophique des chantiers de rénovation et une comptabilité difficilement compréhensible »98.

À l'automne 2011, la Cour des comptes épingle le comité d'entreprise de la RATP. Elle se montre extrêmement critique et dénonce des malversations, des dépenses excessives, des surfacturations, une comptabilité médiocre, ou encore, une gestion opaque des centres de vacances99. Devant l'ampleur des fraudes constatées dans la gestion du comité d'entreprise, les magistrats de la Cour des comptes, début décembre 2011, demandent l'ouverture d'une enquête pénale100.

En juillet 2012, Le Canard enchaîné publie un article mettant en lumière un possible conflit d'intérêt entre Colette Horel, alors directrice du département Innovation et Territoires à la RATP, et la société de conseil Elia Consulting qui emploie son fils, Grégoire Horel, pour un contrat de 60 000 euros101.

En novembre 2012, la Cour des comptes formule des observations sur les conditions d'attribution en 2009 du marché du RER A, représentant deux milliards d'euros pour 65 trains102. Ce marché a permis d'introduire dans des délais rapides les matériels roulants à deux niveaux MI 09 et ainsi d'augmenter la capacité de la ligne A du RER, qui faisait face à une situation tendue.

Fin mars 2015, la décision de la direction de la RATP de refuser l'affiche pour le concert du groupe Les Prêtres en exigeant de retirer la mention indiquant que les bénéfices du concert soutiendraient la cause des chrétiens d'Orient est critiquée dans plusieurs médias et par plusieurs personnalités politiques103,104. La RATP justifie sa décision par le souci de neutralité et de laïcité, motif qui, selon Emmanuel Pierrat, avocat au barreau de Paris, n'a aucun fondement juridique105. Bertrand Vergely ne voit dans cet argument de neutralité religieuse qu'une forme d'antichristianisme106. Début avril, face à la polémique, la RATP revient sur sa décision107.
Concurrence

Bien que la RATP profite en Île-de-France d'une situation de quasi-monopole, lorsque ses filiales répondent à des appels d'offre en France ou à l'étranger comme la loi SRU l'y autorise depuis 2000, la RATP est alors en concurrence avec les grandes entreprises privées de transport telles que Transdev, Keolis ou Arriva, par exemple.
En Île-de-France

En 2009, la loi108 transpose en droit français cette directive, en modifiant l'ordonnance du 7 janvier 1959 relative à l'organisation des transports de voyageurs en Île-de-France, dont l'article 1-II dispose désormais que l'exécution des services « qui ont été créés avant le 3 décembre 2009 se poursuit dans le cadre des conventions en cours et conformément aux règles applicables à cette date et se termine :

- le 31 décembre 2024 pour les services réguliers de transport routier, sauf stipulation conventionnelle antérieure à l'entrée en vigueur de la loi no 2009-1503 du 8 décembre 2009 relative à l'organisation et à la régulation des transports ferroviaires et portant diverses dispositions relatives aux transports, manifestant l'accord entre l'autorité organisatrice et l'opérateur et prévoyant expressément une date antérieure ;

- le 31 décembre 2029 pour les services réguliers de transport par tramway ;

- le 31 décembre 2039 pour les autres services réguliers de transport guidé ;

- à la date d'échéance ou de résiliation des conventions en cours pour les services de transport scolaire, les services de transport à la demande, les services de transport des personnes à mobilité réduite et les services réguliers de transport public fluvial de personnes et, en tout état de cause, avant le 31 décembre 2024. »

À ces échéances, le STIF devra donc exercer un appel d'offre pour l'exploitation des lignes en question.

La RATP restera, en revanche, chargée de la gestion des infrastructures. En effet, la RATP se voit reconnaître dans la même loi un rôle de gestionnaire d'infrastructure ferroviaire des lignes du métro et de celles du RER qu'elle exploitait avant 2010, afin de permettre ultérieurement l'exploitation de certaines parties du réseau par d'autres opérateurs :

« Pour satisfaire aux exigences essentielles de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire concerné, y compris la fiabilité, la disponibilité et la compatibilité technique de ses constituants, et à l'impératif de continuité du service public, la Régie autonome des transports parisiens est gestionnaire de l'infrastructure du réseau de métropolitain affecté au transport public urbain de voyageurs en Île-de-France, dans la limite des compétences reconnues à Réseau ferré de France. À ce titre, elle est responsable de l'aménagement, de l'entretien et du renouvellement de l'infrastructure, garantissant à tout moment le maintien des conditions de sécurité, d'interopérabilité et de continuité du service public, ainsi que de la gestion des systèmes de contrôle, de régulation et de sécurité des lignes et des réseaux ferroviaires en Île-de-France. Elle est chargée de la gestion du trafic et des circulations sur ces lignes et ces réseaux lorsque les exigences de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire ou la continuité du service public l'imposent. Elle est également gestionnaire, dans les mêmes conditions, des lignes du réseau express régional dont elle assure l'exploitation à la date du 1er janvier 2010. Elle adapte les lignes, ouvrages et installations dont elle assure la gestion technique, en prenant en compte les besoins des utilisateurs et favorise leur interopérabilité. Elle prend en compte les besoins de la défense. L'accès à ces lignes et réseaux est assuré dans des conditions transparentes et non discriminatoires. À l'effet d'exercer les missions qui lui sont dévolues par le présent alinéa, la régie est rémunérée par le Syndicat des transports d'Île-de-France dans le cadre d'une convention pluriannuelle qui, pour chacune de ces missions, établit de façon objective et transparente la structure et la répartition des coûts, prend en compte les obligations de renouvellement des infrastructures et assure une rémunération appropriée des capitaux engagés. Tout en respectant les exigences de sécurité et d'interopérabilité du système ferroviaire, la régie est encouragée, par des mesures d'incitation, à réduire les coûts de mise à disposition des lignes, ouvrages et installations »109.

Y'becca

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Kounak le chat....

Le tunnel sous la Manche (en anglais, The Channel Tunnel ou Chunnelnote 1) est un tunnel ferroviaire reliant le sud-est du Royaume-Uni (Angleterre) et le nord de la France. Composé de deux tubes extérieurs parcourus par des trains, et d'un tube central de service plus petit, il est long de 50,5 kilomètres3 dont 38 percés sous la mer4. Il est exploité par la société franco-britannique Eurotunnel.

C'est actuellement le tunnel ayant la section sous-marine la plus longue du monde. Il est légèrement moins long que le tunnel du Seikan entre les iles d'Honshu et Hokkaido au Japon, mais comporte un tronçon de 15 km plus long que le tronçon sous-marin du tunnel du Seikan mesurant 23,3 km). Il est selon l'American Society of Civil Engineers (Association américaine des ingénieurs en génie civil) l'une des sept merveilles du monde moderne et selon la Fédération Internationale des Ingénieurs Conseils « projet majeur de Génie civil des 100 dernières années »4.

Sa construction a été réalisée par TransManche Link (TML), consortium de dix entreprises de BTP (cinq britanniques et cinq françaises). Il est inauguré le 6 mai 1994 et ouvert au service commercial depuis le 1er juin 19942.

Le service navette d'Eurotunnel permet la traversée des véhicules routiersnote 2 et de leurs passagers sur des trains adaptés, en environ 35 minutes5. La traversée des voyageurs sans véhicule est assurée par des trains Eurostar, de type TGV et conçus spécialement pour cette lignenote 3. À l'origine du projet du tunnel, il était aussi prévu la circulation de trains de nuit. Des voitures-lit (voitures « Nightstar ») ont été conçues et construites pour ce service mais elles n'ont jamais été utilisées pour cela (elles ont été revendues à l'opérateur canadien Via Rail Canada6).

Le tunnel à ses deux extrémités est relié :

au réseau autoroutier (A16 en France et M20 en Angleterre7) et routier ;
au réseau de chemin de fer « classique » (autre que celui à grande vitesse) pour les trains de fret et côté britannique pour les trains Eurostar avant l'ouverture de la LGV britannique ;
au réseau de chemin de fer à grande vitesse (LGV Nord côté français et High Speed 1 côté britannique) pour les trains à grande vitesse.

La LGV britannique est en Voie normale (1435 mm)8, avec un gabarit large et moderne, européen8, permettant au fret en gabarit GC, (gabarit des nouvelles lignes grande vitesse en Europe) d'être transporté jusqu'au point kilométrique de Barking9,10. La ligne est électrifiée en 25 kV AC.

Historique
Article connexe : Chronologie du tunnel sous la Manche.

La Manche a été pendant plusieurs siècles un rempart pour l'Angleterre. Elle était ainsi une alliée contre l'invasion de l'île et a joué un rôle décisif lors des différentes guerres. Toutefois elle limite également les échanges avec le continent et de ce fait de nombreux ingénieurs ont essayé de créer un lien fixe entre la Grande-Bretagne et le continent.

Après plusieurs tentatives, dont l'avant dernière en 1982 - 1985, l'idée de creuser un tunnel sous la Manche fut relancée en 1984 avec une demande conjointe des gouvernements français et britannique pour des propositions de tunnels financés par le secteur privé. Des quatre propositions, la plus proche du projet de 1973 fut retenue, ce qui fut annoncé le 20 janvier 1986. Les deux gouvernements signèrent le 12 février 1986 et ratifièrent en 1987 un traité consacrant cette solution11.
Première découverte des fonds marins
Projet d'Albert Mathieu-Favier d'un tunnel sous la Manche en 1801
Projet de tunnel en 1885

Selon une légende, c'est en 1750 que le géographe Nicolas Desmarest émet le premier l'idée de relier l'Angleterre et le continent européen par un pont, un tunnel ou une digue, les deux pays étant selon lui jadis reliés par une langue de terre. En 1751, il remet à la cour de Louis XV un rapport intitulé « Dissertation sur l’ancienne jonction de l’Angleterre à la France : sa formation par la rupture de l'isthme » mais qui n'évoque pas la construction du tunnel, la confusion naissant lors de la réimpression de ce texte en 1875 alors que se développent les études pouvant servir à la réalisation du tunnel12.

En 1801, Albert Mathieu-Favier conçoit un projet de lien fixe entre l'Angleterre et l'Europe consistant en un tunnel composé de deux galeries superposées. La première, pavée et éclairée, devait servir aux malles-postes tandis que la seconde aurait servi à l'écoulement des eaux d'infiltration. Au milieu du trajet, une île artificielle aurait permis une halte aux voyageurs. Les guerres napoléoniennes provoquèrent l'abandon de ce projet13.

En 1803, un Anglais propose l'immersion d'un tube métallique dans un fossé creusé au fond du détroit. Cependant si cette solution évitait le problème du relief accidenté du fond de la Manche, des problèmes comme la pression à cette profondeur ont bloqué cette proposition.

À partir de 1833, l'ingénieur français Aimé Thomé de Gamond étudie les possibilités de lien fixe. Il finit par opter pour un tunnel ferroviaire foré. Pour ces études, il récupéra de nombreux éléments et alla jusqu'à faire des plongées en apnée pour étudier le fond marin. Après plusieurs présentations, son projet est accepté en 1867 par Napoléon III et la reine Victoria. La guerre de 1870 fit suspendre le projet14.

D'autres projets ont ensuite été étudiés. Parmi ceux-ci, une locomotive sous-marine imaginée en 1869 ou un « pont-tube » fut proposé par un ingénieur en 1875.

Eugène Burel, un ingénieur français, est l'auteur à la fin des années 1870 d'un projet de traversée de La Manche dans le pas de Calais. Son idée est la constitution d'une digue par enrochement entre les rivages et les bancs marins de Varne d'un côté et de Colbart de l'autre, laissant subsister entre les deux bancs un chenal d'un kilomètre de large réservé à la navigation. La jonction entre les extrémités de la digue interrompue serait opérée au moyen de bacs à vapeur15,16.
Projet de 1874
Proposition d'Aimé Thomé de Gamond
Puits de Sangatte : premiers travaux du percement du tunnel sous la Manche par Ludovic Breton de 1879 à 1883

La multiplication des tunnels ferroviaires (notamment pour le métro de Londres) rend envisageable la construction d'un tunnel sous la Manche. Deux sociétés (Association française du tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre du côté français et The Channel Tunnel Company du côté britannique) obtiennent en 1874 une concession de 99 ans pour un tunnel ferroviaire. La société britannique, n’ayant pas des capitaux suffisants, a été remplacée par The Submarine Continental Railway Company17.

Un tracé avait été décidé à partir des travaux d’Aimé Thomé de Gamond. Des puits furent forés en France (notamment le puits de Sangatte sous la direction de l'ingénieur Ludovic Breton18,19) et en Angleterre. Pour le forage, des perforatrices (machine Brunton puis machine de Frederick Beaumont (en)) avaient été mises au point. Le rythme de forage était d’environ 400 mètres par mois permettant d’espérer la fin du forage au bout de cinq ans. La Grande dépression et l’influence d’opposants au tunnel côté britannique firent que le projet fut de nouveau abandonné en 1883. Plus de 3 km de galeries avaient été creusées20 mais sont stoppées en 1883, l'Amirauté et le ministère du Commerce britanniques prétextant des dangers stratégiques ; l'historien Laurent Bonnaud note : « les militaires anglais ont mené une formidable campagne pour dénoncer des risques d'invasion française liés à la perte d'insularité. Cela restera la doctrine officielle pendant les soixante-dix ans suivants ». Les galeries déjà creusées sont ensuite murées21.

Depuis l'idée du tunnel avancée pour la première fois en 1802, pas moins de 139 projets - en comptant les variantes - ont été proposés (tunnels, ponts, tubes au fond de la Manche, flottant ou posé sur un viaduc) par divers ingénieurs ou sociétés de travaux publics22.
Relance du projet

Les années qui suivirent ont été marquées par l'influence des militaires opposés à la réalisation du tunnel. Les deux guerres mondiales renforcent cette raison. Cependant la Manche était désormais facilement franchissable avec le développement de l'aviation. Un autre élément permit la relance du projet : la création de la CEE en 1957.

Le 26 juillet 1957, le Groupement d'études pour le tunnel sous la Manche (GETM) est créé. Les experts se prononcent pour un tunnel ferroviaire double. En 1967, un appel d'offre est lancé par les deux gouvernements. Le Groupe du Tunnel sous la Manche composé de la Société française du Tunnel sous la Manche et de The British Channel Tunnel Company est désigné maître d'œuvre le 22 mars 1971. Le projet retenu est celui de deux tunnels ferroviaires entourant une galerie de service. Les travaux commencent en 1973. Pour les aspects juridiques, un traité franco-britannique est signé. Il fut ratifié en décembre 1974 par le parlement français. Cependant le Royaume-Uni est plongé dans une crise économique et pour éviter une opinion défavorable, le gouvernement britannique abandonne une fois de plus le projet le 20 janvier 197523.

Il faut attendre l'arrivée au pouvoir de François Mitterrand en mai 1981 pour que le projet soit relancé. À l'approche du premier sommet franco-britannique de son septennat, le nouveau Président de la République française a demandé à chacun des ministres ce qu'ils pouvaient proposer comme sujet d’intérêt commun. Après consultation de ses équipes, Charles Fiterman, alors Ministre des Transports, suggère à François Mitterrand de rouvrir le dossier "Lien fixe trans-manche". Cette proposition fait très vite l’unanimité : elle s'inscrivait dans la vision européenne du nouveau chef de l'État24.
Projet final

Une des difficultés de la solution en tunnel était l'incertitude géologique25 et la gestion du risque sismique, difficultés amoindries pour la solution « pont », mais qui génère d'autres problèmes (dont risques de collision dans un détroit qui compte parmi les plus fréquentés au monde par le trafic maritime)

À l'issue du sommet franco-britannique des 10 et 11 septembre 1981, un groupe d’experts, présidé par Andrew Lyall et Guy Braibant, représentants des ministres des Transports français et britannique, est créé26. Margaret Thatcher avait affirmé sa préférence pour un franchissement routier plutôt que ferroviaire. Avec l’exploitation du tunnel, elle craignait d’offrir à la British Rail, « trop soumise aux syndicats », un moyen de pression considérable27.

En 1983, le groupe d'experts se prononce néanmoins pour la construction d'un tunnel ferroviaire. Un groupement de cinq banques françaises et britanniques abondent en ce sens en soutenant que pour ce projet il faut une garantie des États. Ce point est refusé par Margaret Thatcher. De plus, le fait d’avoir des fonds privés permet d’éviter les abandons à la suite de décisions des gouvernements, mais expose à des plans de redressement avec intervention des états pour les sociétés privées défaillantes (tels ceux du groupe Eurotunnel, chargé de la construction et de l'exploitation). Le 2 avril 1985, les gouvernements fixent au 31 octobre la date limite pour que les promoteurs proposent des liens fixes trans-Manche pour véhicules routiers et ferroviaires.

Quatre projets furent proposés :

Europont : il s’agissait d’un pont-tube de 37 km soutenu par 8 pylônes de 340 m de hauteur, faisant appel à des techniques nouvelles, avec des travées longues de 5 km suspendues à des câbles en kevlar. Le pont aurait deux niveaux de 6 voies chacun. Une liaison ferroviaire serait faite par un tunnel. Le coût était évalué à 68 milliards de francsnote 4.
Euroroute : c’était un ensemble routier pont-tunnel-pont. Les ponts à haubans avec des travées de 500 mètres de portée reliant des îles artificielles à la côte, et un tunnel de 21 km sous le fond de la mer. Des rampes hélicoïdales permettent le passage du pont au tunnel. Une liaison ferroviaire indépendante passe par deux tunnels. Le coût était évalué à 54 milliards de francs hors frais financiersnote 5.
Transmanche Express : ce projet a été présenté à la dernière minute par la société British Ferries. Il comprenait un ensemble de quatre tunnels (deux routiers et deux ferroviaires) unidirectionnels. Deux îles artificielles seraient créées pour assurer la ventilation des tunnels routiers via des puits. Le coût annoncé est de 30 milliards de francsnote 6.
Eurotunnel : dans ses grandes lignes, ce projet reprenait celui de 1972 - 1975, d’un double tunnel ferroviaire avec un troisième tunnel de service. Ce projet a un coût estimé à 30 milliards de francsnote 7.

Le premier projet est écarté par crainte de collision avec les navires ainsi que l’utilisation de techniques non maîtrisées. Le troisième projet reçoit un avis défavorable car le système d’aération est considéré comme insuffisant et le coût semble sous-évalué. Restaient donc en compétition les projets Euroroute et Eurotunnel. Ce dernier fut sélectionné du fait de son coût inférieur mais également pour son impact jugé plus faible sur l’environnement et l'utilisation de techniques éprouvées. Le choix est entériné le 20 janvier 1986 par le Premier ministre britannique Margaret Thatcher et le président français François Mitterrand.

Une étude d'impact est faite. Le projet est soumis à enquête publique et assorti de mesures compensatoires et conservatoires28 ;

L’inauguration officielle du tunnel par la reine Elizabeth II et le président François Mitterrand a eu lieu le 6 mai 199429.
Construction
Article détaillé : Construction du tunnel sous la Manche.

La construction du tunnel sous la manche se déroule entre le 15 décembre 1987 et le 10 décembre 1993. Elle est principalement réalisée à l'aide de tunneliers qui creusent le tunnel sur une longueur totale cumulée de 148 km. Au maximum, 15 000 personnes (ouvriers, ingénieurs, géologues, informaticiens) ont travaillé au tunnel, 12 000 en rythme de croisière (4 000 du côté français, 8 000 du côté anglais dont le gouvernement voulait reconvertir les ouvriers victimes de la fermeture des mines de charbon)30.

Pour évacuer l'eau des infiltrations et les fuites de liquides chimiques dans les galeries, quatre stations de pompage ayant chacune une capacité de pompage de 2 000 m3 d'eau par heure sont construitesL 1. Elles sont situées aux points les plus bas du tunnel. En temps normal, les liquides sont d'abord stockés dans des puisards de service où ils sont ensuite pompés. En cas de défaillance du système principal, des puisards d'urgences (d'une capacité de 1 660 m³) ont été construits de chaque côté des sous-stations de pompage31.
Caractéristiques techniques
Coupe du tunnel montrant les couches géologiques traversées
Coupe schématique du tunnel au niveau des rameaux de communications (C) présent tous les 375 m. Les rameaux de pistonnement (D), présent tous les 250 m, permettent à l'air de circuler

Tracé dans la couche dite de la craie bleue (Cénomanien)32, à une profondeur de 40 mètres sous le fond de la merR 1 (profondeur maximale de 107,3 mètres sous le niveau moyen de la mer), le tunnel sous la Manche comprend en fait trois galeriesR 1 :

deux tunnels ferroviaires, un pour chaque sens de circulation, de 7,6 mètres (utile) de diamètre (noté A sur le schéma ci-contre) ;
une galerie de service située entre les deux galeries ferroviaires, de 4,8 mètres (utile) de diamètre, dans laquelle circulent des véhicules spéciaux (noté B sur le schéma ci-contre).

Ces trois galeries, revêtues de voussoirs en béton armé, sont reliées entre elles tous les 375 mètres par des rameaux de communicationR 1 (noté C sur le schéma ci-contre) qui permettent de relier les tunnels ferroviaires au tunnel destiné à l'entretien et aux secours (cela a servi notamment lors de l'incendie d'une navette pour poids lourds le 18 novembre 1996). Ces rameaux permettent aussi la ventilation du tunnel en fonctionnement normal. De l'air frais est soufflé dans la galerie de service à ses extrémités, et cet air est ensuite distribué dans les tunnels ferroviaires via des clapets anti-retours, ce qui permet d'éviter toute contamination de la galerie de service par des fumées lors d'un incendie.

Enfin des rameaux de pistonnement (noté D sur le schéma ci-contre) relient les deux tunnels ferroviaires tous les 250 mètres33 et permettent à l'air de circuler et de diminuer, ainsi la variation de pression au passage des trains34, et donc la résistance aérodynamique. Deux communications (traversées-jonctions ou cross-over), situées aux tiers du parcours, permettent de faire passer les trains d'une galerie à l'autre et d'isoler ainsi des tronçons de galeries en cas de nécessité (entretien, incident). En ces points, la galerie de service passe sous l'un des tunnels ferroviaires et se retrouve à côté et non plus entre les deux.
Sécurité
Consignes de sécurité à bord du train

Dans un rapport global sur la sécurité, des experts estiment que le passage dans le tunnel quel que soit le moyen ferroviaire utilisé comporte globalement beaucoup moins de risque qu'un autre trajet en train sur une distance identiqueS 1.

Les tunnels ferroviaires sont conçus de telle manière qu'en cas de déraillement, les navettes ne peuvent se renverser et restent en ligne droite. De plus pour garder une atmosphère à une température correcte malgré les nombreux passages des trains, deux usines de réfrigération alimentent en eau froide deux canalisations sur toute la longueur des tunnelsS 2.

Pour des raisons de sécurité, les galeries ferroviaires sont éclairées par 20 000 luminaires et bordées par un trottoir continu, du côté de la galerie de service, pour assurer l'évacuation éventuelle des voyageurs en tout point. Des antennes assurent la continuité des communications radio sol-trains.
Gestion des incidents et maintenance

Dans les centres de contrôle situés aux terminaux, une salle est consacrée à la gestion des incidents majeurs. Cette salle est équipée pour coordonner les différents services susceptibles d'intervenir en cas d'incidentS 3.

La traversée est découpée en six sections (entre chaque traversée-jonction) ce qui permet en cas de problème sur une de ces sections de passer sur la section opposée. Chaque section est neutralisée tour à tour la nuit pour la maintenance préventive. Chaque rame de navette passe un contrôle à l'atelier de maintenance une fois par semaineS 1.

Les trains qui utilisent le tunnel sous la Manche sont tractés par deux motrices électriques, chaque motrice étant suffisamment puissante pour tracter seule l'ensemble de la rame.
Lutte contre l'incendie

Le tunnel sous la Manche est défendu par des sapeurs-pompiers français et britanniques, équipés de véhicules spéciaux circulant dans une galerie technique longeant le tunnel. L'alimentation en eau (hydrant) se fait par un tuyau qui parcourt la galerie, et est muni de raccords aux normes françaises et britanniques. Afin de ne pas être envahie par la fumée en cas d'incendie, la galerie technique est maintenue en surpression par rapport aux galeries ferroviaires35.

Lors du signalement d'un sinistre, un plan binational, appelé binat, est déclenché par l'officier de surveillance.

Les navettes passagers possèdent de nombreux équipements de sécurité. Des cloisons coupe-feu fermées pendant le trajet séparent les wagons. Chaque wagon possède de nombreux détecteurs (fumée et incendie) ainsi qu'un système d'extinction utilisant de la mousse et du gaz halon (réservé aux motrices, ce gaz absorbant l'oxygène). D'après les études[Lesquelles ?], en cas de problème, les passagers ont le temps d'atteindre un compartiment sain avant d'être incommodés. La structure des wagons ainsi que des cloisons coupe-feu sont prévues pour résister une trentaine de minutes à un feu ce qui permet à la rame d'être sortie du tunnel et d'être conduite dans une zone des terminaux spécialisée pour le traitement des incendiesS 4.

Eurotunnel a investi 20 millions d'euros en 2010 dans la construction de 4 stations « SAFE » (« Station d'attaque contre le feu »). Chaque station SAFE, d’une longueur de 870 m, supérieure aux plus longues Navettes Camions, est structurée en sections individuelles d’aspersion de 30 m. Une fois le train à l’arrêt, un système de détection de chaleur localise le wagon où se trouve l’incendie et un brouillard d’eau est immédiatement vaporisé uniquement dans la section correspondante. Contrairement à la mousse ou aux sprinklers, le brouillard d’eau n’a pas besoin d’être dirigé avec précision vers la source de l’incendie. Il crée une ambiance de micro-gouttelettes qui, en contact avec l’incendie, absorbent la chaleur par évaporation et freinent l’apport d’oxygène par augmentation de leur volume (transition gouttelette d’eau → ballon de vapeur). Le feu est ainsi étouffé, et la température est ramenée en moins de 3 minutes d’environ 900 °C à moins de 250 °C (ou de 1 100 degrés à 50 degrés), ce qui facilite l’intervention des pompiers destinée à aider les personnes à bord dans des conditions de sûreté accrues et de garantir que le béton de la voûte du tunnel ne subisse pas de dégradation. En effet, la chute significative des températures à proximité du foyer empêche le feu de se propager et améliore la visibilité. Le brouillard d’eau, sans danger pour les personnes, garantit un contrôle efficace du feu et réduit les dommages sur la structure du tunnel. Ce dispositif d’attaque du feu dans le tunnel, conçu par Eurotunnel et la société Fogtec, introduit des innovations qui ont justifié le dépôt d’un brevet36.
Séisme

La zone autour du pas de Calais subit régulièrement des séismes. Toutefois ceux-ci sont souvent de faible intensité (entre 1962 et 1997, quatorze séismes d'amplitude inférieure à 4 sur l'échelle de Richter ont été recensés par l'Institut de physique du globe de Strasbourg). Un séisme très important eut lieu le 6 avril 158037. Ce séisme fut analysé au moment des études de construction du tunnel.

La partie française du tunnel est classée parmi les zones à aléa sismique faible par le Bureau de Recherche Géologique et Minières38.

Le 28 avril 2007 à 7 h 18 GMT entre Folkestone et le cap Gris-Nez un séisme de magnitude 4,7 sur l'échelle de Richter a été enregistré. Le foyer se situait en mer à 37 km au nord-ouest de Boulogne-sur-Mer, 17 km au sud de Folkestone et environ 10 km de profondeur39,40. Le trafic ferroviaire transmanche n'a pas été affecté malgré la proximité du tunnel avec le foyer41,42.

Le 22 mai 2015 à 1 h 52 GMT à 7 km au sud ouest de Douvres vers le cap Blanc-Nez un séisme de magnitude 4,4 sur l'échelle de Richter a été enregistré43.
Exploitation
Un TGV TMST à la sortie du Tunnel sous la Manche.
L'entrée dans le Tunnel sous la Manche à Coquelles (France)
Trains à grande vitesse
Articles détaillés : Eurostar et TGV TMST.

Les trains de voyageurs qui utilisent le tunnel sous la Manche sont exploités par Eurostar, société dépendant de la SNCF, de British Rail et de la SNCB, qui est en situation de monopole depuis la mise en service commerciale du tunnel.

Un type spécial de TGV a été conçu pour cette utilisation : le TGV TMST. Il est adapté au gabarit et à l'alimentation électrique des réseaux qu'il est amené à parcourir: britannique (notamment captage du courant par troisième rail jusqu'en 2008), français et belge. Pour des raisons de sécurité dans le tunnel, il est sécable en son milieu, grâce à deux motrices entourant 18 voitures (deux fois neuf voitures). Il offre 800 places assises. Sa vitesse est limitée à 300 km/h sur les lignes à grande vitesse et à 160 km/h à l'intérieur du tunnelS 5.
Transport de véhicules hors camions
Fichier:Tunnel sous la Manche - Navette Le Shuttle (E).ogvLire le média
Sortie en voiture d'une navette.
Article détaillé : navette d'Eurotunnel.

Le tunnel sous la Manche est accessible à la plupart des véhicules routiers hors camions (motos, voitures, fourgons, autocars) grâce aux navettes passagers qui circulent en temps normal vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

Elles sont composées habituellement de deux rames de douze wagons porteurs entourés par deux wagons de chargement/déchargement et des locomotives électriques. Pour les véhicules ne dépassant pas 1,85 mètre de hauteur, les wagons à deux niveaux offrent une capacité de dix voitures (cinq par niveau). Des wagons à un niveau sont conçus pour les autocars et véhicules de plus de 1,85 m de hauteur. Les wagons sont fermés et pendant le trajet chaque wagon est séparé des autres par des cloisons coupe-feu.

Les wagons pour les navettes passagers à double pont ont été fabriqués par ANF Industrie à Crespin. Au total, 108 unités ont été commandées. Ces véhicules, de conception unique en acier inoxydable, sont prévus pour une durée de vie de trente ans avec une utilisation vingt-quatre heures sur vingt-quatre et sept jours sur septL 2.

Début 2011, le parc de navettes passagers est composé de 9 rames, composées de 216 wagons porteurs et 38 wagons chargeursR 1,44.
Transport de camions
Une navette d'Eurotunnel à la sortie du tunnel sous la Manche, en France.
Article détaillé : navette d'Eurotunnel.

Les navettes camions sont composées de deux rames de quinze et seize wagons porteurs de 20 mètres de long entourés par deux wagons de chargement/déchargement. Cependant contrairement aux autres navettes où les passagers restent dans leur véhicules le temps de la traversée, une voiture est ajoutée au convoi derrière la locomotive pour accueillir les chauffeurs routiers. Les wagons porteurs ne sont cette fois pas fermés mais simplement grillagésS 6.

Début 2011, le parc de navettes camions est composé de 15 rames, composées de 494 wagons porteurs et 52 wagons chargeursR 1.

Le 14 novembre 2011, le wagon Modalohr conçu pour le ferroutage a été agréé par la commission intergouvernementale du tunnel sous la Manche (CIG)45 et est donc apte à l'emprunter46. Cette homologation pour un nouveau matériel ferroviaire est la première depuis l'ouverture du tunnel sous la Manche en 1994.
Trains de fret
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Ils circulent à 100 km/h la nuit, et 120 km/h en journée. En France, ils partent de la gare marchandises de Fréthun ; tous les convois vers le Royaume-Uni doivent y transiter, afin d'effectuer les formalités douanières.

Le tunnel est emprunté depuis janvier 2017 par des circulations de trains entre la Chine et le Royaume-Uni4

Incidents

Depuis la mise en service de l’ouvrage, plusieurs incidents ont rendu nécessaire la suspension de l’exploitation d’une partie du tunnel :

le 18 novembre 1996, l’incendie d’une navette pour poids lourds à 17 km de l’entrée française dans le tunnel sud provoque la fermeture de ce tunnel. Il rouvre en décembre 1996 pour le trafic Eurostar mais le trafic des navettes Fret ne reprend dans le tunnel sud qu’après plusieurs mois de travaux48 ;
le 11 septembre 2008, une navette pour poids lourds prend feu à 11 km de l’entrée française du tunnel Nord48 ;
Durant l’hiver 2009-2010 en Europe, les conditions climatiques en décembre 2009 ont causé des pannes électriques des rames Eurostar dans le tunnel, forçant des milliers de voyageurs à l’évacuation49.
le 29 novembre 2012, peu après 14 heures, un camion s'enflamme sur une navette de Fret alors qu'elle se situe à 7 km de l’entrée française dans le sens Grande-Bretagne-France. Elle avait à son bord 36 personnes (équipage et chauffeurs) qui n'ont pas été touchées. L'incendie a été maîtrisé vers 14 h 30 et arrêté vers 14 h 50. Le trafic a pu reprendre progressivement dès 16 h 0. Un seul camion et sa cargaison ont été détruits50.
le 17 janvier 2015, au cours de l'après-midi, un camion s'enflamme sous le tunnel nord dans le sens Angleterre-France, le trafic est interrompu et les passagers sont évacués51.

Conséquences socio-économiques et foncières de la construction du tunnel

Malgré les inquiétudes quant à l'évolution du trafic maritime des deux côtés du tunnel, celui-ci s'est maintenu malgré l'ouverture du tunnel et a même augmenté au port de Calais : le trafic voyageurs y a aussi augmenté de moitié entre 1992 et 1998, et le tonnage du port de marchandises a doublé entre 1990 et 1998V 1.

L'ouverture des terminaux de Coquelles et de Folkestone a permis l'ouverture de grandes zones d'activités. Le terminal de Coquelles s'étend ainsi sur 700 hectares (en grande partie imperméabilisée), parmi lesquels 90 000 m2 sont consacrés aux activités commerciales et culturelles de la Cité EuropeV 2.

Foncier : Deux études ont porté sur la période 1975 à 1981 et sur les marchés fonciers de Calais, Saint-Omer, Boulogne-sur-Mer, d'Arras et de la Côte d'Opale52 puis sur 5 bassins d'habitat du littoral de 1987 à 198953 ; montrant qu’en 1989, il existait un marché de l’arrière pays (hors Haut-Artois) mais que les acteurs du marché foncier ne semblaient pas encore avoir anticipé ou pris en compte l’effet « lien fixe-transmanche » et l'amélioration du réseau routier.
En 1992, une nouvelle étude de L'ADEF (commande de l’Observatoire Régional de l'Habitat et de l'Aménagement du Nord - Pas de Calais de la D.R.E) a porté sur l'impact du tunnel sur la plus-value foncière et la production de terrain à bâtir dans un rayon de 35 à 40 km à vol d'oiseau du tunnel, et d’éventuelles « alternatives envisagées sous l'angle foncier par les acteurs locaux vis-à-vis de cette nouvelle donne »54.

Le chantier s'étant terminé avec un an de retard et la facture étant presque deux fois plus élevée que prévu (coût initial de construction de 27,3 milliards de francs, soit un total de 47,8 milliards, à un coût final de 87,9 milliards55), Eurotunnel s'est retrouvé avec une dette de 9 milliards d'euros, soit 10 fois son chiffre d'affaires, la moitié des recettes annuelles étant dépensée pour financer le remboursement des intérêts. Arrivé à la tête de l'entreprise en 2005, Jacques Gounon déclare : « Si rien [n'est] fait, Eurotunnel [va faire] faillite le 31 janvier 2007, date correspondant à une échéance de remboursement du capital. Son cri d'alarme a créé un électrochoc salutaire ». La dette a par la suite été renégociée avec les actionnaires, en étant réduite de moitié, le trafic sera relancé et la société redeviendra bénéficiaire en 201121.
Avenir

Le 13 octobre 2010, pour la première fois, un train de passagers d'un autre opérateur — la Deutsche Bahn — a circulé dans le tunnel de manière autonome, roulant quelques kilomètres à 30 km/h en direction de l'Angleterre, avant de faire marche-arrière et de ressortir côté français56. Une semaine plus tard, un autre train de la Deutsche Bahn est arrivé à Londres en gare de Saint-Pancras, tracté par une locomotive57.

La libéralisation du trafic ferroviaire de passagers dans l'Union européenne ouvre à la concurrence l'accès au Tunnel sous la Manche, mais la Deutsche Bahn doit d'abord se conformer aux normes techniques imposées par la commission intergouvernementale assurant sa gestion, ainsi qu'à l'obligation de mise en place du contrôle des passagers et de leurs bagages dans les gares allemandes.

La possibilité de la création d'un deuxième tunnel sous la Manche est à l'étude (routier ou ferroviaire), si le premier tunnel arrive à saturation58.
Dans la culture
Au cinéma et à la télévision

Georges Méliès imagina dans son court-métrage de 1907, Le Tunnel sous la Manche ou le Cauchemar franco-anglais, le tunnel sous la Manche, son projet, sa réalisation, son inauguration et même sa destruction finale, sous forme de rêve.

Le tunnel sous la Manche a également fait son apparition dans l’épisode numéro 118 de la série télévisée américaine Seinfeld intitulé The Pool Guy : alors qu’un obscur complot est mis sur pied, faisant intervenir meurtre et argent, l’ordre est donné d’évacuer le Tunnel devant la menace d’une explosion. On apprend ensuite que la fille du président des États-Unis a été piégée dans le Tunnel au moment de l’explosion.

Le tunnel sous la Manche figure dans le film Mission impossible de Brian De Palma en 1996 : Tom Cruise grimpe sur un train à grande vitesse et est poursuivi par un hélicoptère dans ce qui est censé être le tunnel. La scène, filmée sur la voie ferrée de Kilmarnock à Dumfries dans la vallée de l’Upper Nithsdale en Écosse, contient des faits invraisemblables qui s’ajoutent à son impossibilité matérielle : le tunnel sous la Manche apparaît comme un simple lien de section rectangulaire à double sens et les trains y circulent comme des TGV classiques sans caténaires.

Le Tunnel sous la Manche et l'Eurostar ont été utilisés dans le film d'Yvan Attal Ma femme est une actrice, lorsque le personnage d'Yvan Attal se rend à Londres pour assister au tournage d'un film par sa femme, (Charlotte Gainsbourg).

On peut apercevoir à plusieurs reprises les bouches d'entrée et de sortie du tunnel dans Les Poupées russes de Cédric Klapisch (2005).

Le 11 novembre 2013, Canal+ lance sa nouvelle série "Tunnel" dont l'intrigue débute dans le Tunnel sous la Manche.
Dans la littérature
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En 1970, E.E Vielle, Le Tunnel sous la Manche, roman à suspens, collection Plein vent.

En 1988, Paul Gadriel, À fond de train sous la Manche, éditions Gallimard.

En 1997, Michel Cyprien, Le tunnel sous la Manche, Mercure De France.

En 1966, dans l'album d'Astérix (Asterix chez les Bretons), Obélix fait une remarque concernant un tunnel pour éviter la pluie et le brouillard. Jolitorax indique qu'"on en parle chez nous de ce tunnel; on a même commencé à le creuser mais ça risque d'être assez long. Plutôt."
Documentaires sur le tunnel

Pendant la construction du tunnel, au cours de l'émission Envoyé spécial d'Antenne 2 du 27 novembre 1990, un reportage de Jean-François Delassus explique les travaux de creusement, en particulier la vie des ouvriers s'occupant des tunneliers. Ce reportage, qui a connu une audience record à sa diffusion à la télévision française, a reçu plusieurs prix et a été diffusé dans d'autres paysS 7.

Le tunnel sous la Manche a fait l'objet d'un épisode de la série MegaStructures de la chaîne National Geographic Channel, diffusé la première fois en septembre 200459.

Une émission du magazine de la science et de la découverte « C'est pas sorcier » sur France 3 a été consacrée au tunnel sous la Manche. Cette émission était intitulée « Eurotunnel »60.
Objets commémoratifs

Le 5 mai 1994 sont émis quatre timbres sous forme de deux diptyques à l'occasion de l'inauguration du tunnel. Les deux diptyques ont des illustrations identiques sauf pour les couleurs de fond et la valeur faciale (deux timbres de 2,80 francs à fond bleu foncé dans un cas, deux timbres de 4,30 francs à fond bleu clair ou blanc dans l'autre). La première illustration montre le coq français et le lion britannique se serrant la main au-dessus de la Manche, la seconde deux mains aux doigts se touchant au-dessus d'un train ; chacune porte la cocarde tricolore de son pays.

Les dessins du Français Jean-Paul Cousin et du Britannique George Hardie61 sont imprimés en héliogravure en feuille de dix-huit diptyques62.

Au Royaume-Uni, le même jour, The Post Office émet deux diptyques, aux mêmes illustrations que les timbres de France, comprenant deux timbres de vingt-cinq pence pour le bleu foncé et deux timbres de quarante-et-un pence pour le bleu ciel et blanc. Les deux diptyques sont imprimés en héliogravure61.

Par ailleurs, plusieurs pièces et médailles autour du tunnel ont été frappées :

En 1987, à l'occasion d'une souscription publique, Eurotunnel frappe une médaille63;
En avril 1989, pour la sortie du tunnelier T4 (service côté terre), une médaille commémorative est donnée aux ouvriers et techniciens du chantier ;
En 1990, à l'occasion de la jonction, une médaille est frappée64;
En 1991, deux médailles pour le record d'avancement du tunnelier T465;
En 1991, une médaille pour présenter les voussoirs utilisés dans le tunnel66;
En 1991, une médaille tirée à 800 exemplaires par TML montre une coupe des trois galeries du tunnel67;
En 1994, une pièce commémorative de 100 Francs / 15 écus frappée par la Monnaie de Paris à 20 000 exemplaires68;
En 1994, une médaille représentant une locomotive BB 22000 sortant du tunnel frappée par Lucie - Le Havre - Lille69.

En 2010 est créé un timbre représentant une Navette Eurotunnel, à l'occasion de la célébration de la première jonction, le 1er décembre 1990.

En 2014, le 7 mai, est émis un timbre français pour commémorer les 20 ans du lien fixe sous la Manche, depuis son ouverture le 6 mai 1994 (date de l'inauguration de l'ouvrage par la reine Elisabeth II et François Mitterrand).

Y'becca

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Kounak le chat....

Eurotunnel est une société privée européenne3, concessionnaire jusqu'en 2086 de l'infrastructure du tunnel sous la Manche. Principal acteur du transport transmanche depuis 1994, le groupe Eurotunnel fait partie des leaders européens du ferroutage avec 1,5 millions de camions transportés chaque année.

Cotée en bourse sur NYSE Euronext à Paris comme à Londres, Eurotunnel a connu des difficultés financières surmontées par une restructuration financière puis un essor important.

Depuis son ouverture en mai 1994, ce sont 350 millions de voyageurs, 320 millions de tonnes de fret et plus de 60 millions de véhicules (dont 20 millions de poids lourds) qui ont emprunté le tunnel (chiffres au 31/12/2014).

Histoire
1986 : la construction

Le 20 janvier 1986, François Mitterrand et Margaret Thatcher annoncent, à Lille, que le projet Eurotunnel, présenté par le consortium franco-britannique « France-Manche - Channel Tunnel Group », est retenu. Le 14 mars de cette même année a lieu la signature du contrat de concession accordant au consortium franco-britannique, « France-Manche / The Channel Tunnel Group » la construction, le financement et l’exploitation du Tunnel sous la Manche. Le Groupe Eurotunnel voit le jour le 13 août 1986 et signe le contrat de construction du tunnel avec son fournisseur, la société TransManche Link (TML). Les travaux commencent dix-huit mois plus tard, en décembre 1987, et le Tunnel est inauguré six ans et demi plus tard, le 6 mai 1994. Le premier des trois tunnels construits sous la Manche a été percé le 1er décembre 1990. Ce jour-là, les ouvriers français et britannique Philippe Cozette et Graham Robert Fagg se serraient la main devant les caméras du monde entier et s'échangeaient les drapeaux nationaux à plus de cent mètres sous terre[réf. nécessaire]. En 1995, côté français, un centre d'information monumental de 2 200 m2 est construit en bord de Manche, à Calais, œuvre des architectes Philippe Ameller et Jacques Dubois.

1994 : les débuts de l’exploitation commerciale

1994 marque un tournant pour Eurotunnel. En effet, lors du second trimestre, le groupe ouvre progressivement le tunnel à l'exploitation commerciale :

6 mai 1994 : inauguration officielle par la reine Élisabeth II d'Angleterre et le président de la République française, François Mitterrand.
1er juin 1994 : passage du premier train de marchandises ;
25 juillet 1994 : ouverture commerciale du service pour les camions d’Eurotunnel ;
14 novembre 1994 : passage du premier Eurostar ;
22 décembre 1994 : ouverture commerciale du service pour les voitures.

1995 : l’exploitation courante de l’activité historique

Depuis la fin de l’année 1994, le groupe Eurotunnel poursuit l’exploitation courante de l’activité ferroviaire du tunnel à un rythme régulier.

Le service s’enrichit progressivement, entre autres avec l’ouverture commerciale du service pour les autocars puis les camping-cars et les caravanes en 1995 et avec l’ouverture du service de transport des animaux domestiques, le «Pet Travel Scheme», en 2000.

Seul un incendie, provoqué par un camion embarqué sur une navette, perturbe cette régularité en 1996.
2004 : diversification

Le 17 février 2004, le groupe Eurotunnel devient, avec l'ouverture du fret ferroviaire à la concurrence, la première entreprise privée à obtenir, en France, une licence européenne d'opérateur ferroviaire. Cette licence est attribuée par les autorités françaises à sa filiale Europorte 2 et valable dans toute l'Union européenne. À ce titre, le groupe exploite des services de transport de fret sur le réseau RFF à partir de 2005.

Le groupe Eurotunnel conduit désormais ses deux activités de transporteur ferroviaire.
2007 : premiers bénéfices

Après des débuts difficiles, le groupe sort la tête de l'eau en 2007 et annonce pour la première fois un résultat bénéficiaire d'un million d'euros12. Les résultats de bonne facture permettent au groupe d'être en avance sur le plan de marche de la restructuration financière.
2009 : poursuite du développement avec l'achat de Veolia Cargo France

Eurotunnel poursuit son développement dans le fret en achetant, en novembre 2009, Veolia Cargo France: 500 salariés et chiffre d'affaires de plus de 40 millions d'euros13 spécialisées dans le fret ferroviaire et les services logistiques. Cette acquisition marque la création de l'ensemble Europorte.
2010 : jonction franco-britannique, 20 ans après

En décembre 2010, le personnel d'Eurotunnel réalise une fresque humaine illustrant de manière collective le lien vital qu'assure Eurotunnel au quotidien. 300 personnes dont des employés, des bâtisseurs du tunnel et des jeunes de 20 ans ont levé des drapeaux portant le logo d'Eurotunnel. Cette image fait echo à la photo de Graham Fagg et Philippe Cozette se serrant la main lors de la jonction. Mais, cette fois, la représentation est collective car le chantier a mobilisé des milliers de personnes.

En 2009, Eurotunnel avait (en 15 ans) transporté 250 millions de passagers, 50 millions de véhicules (dont 15 millions de poids-lourds)14. Ces trois dernières années, ce sont près de 50 millions de véhicules ainsi que 3 millions de poids-lourds supplémentaires qui ont traversé la Manche, preuve de la bonne dynamique observée par le groupe et de son retour sur de bons rails.

Si les résultats successifs du port de Calais et d'Eurotunnel montrent que les deux opérateurs sont en concurrence sur certains points, les deux opérateurs n'en demeurent pas moins complémentaires. Lorsqu'il y a une tempête les clients se reportent sur le Tunnel et inversement en cas de problème technique. D'ailleurs le tunnel a toujours coexisté avec les ferrys15. En 2010, le trafic passager a été en légère hausse sur les ferries (10 235 641 unités, soit +0,3 % de trafic passagers, mais avec une forte baisse du fret (-7,3 %, attribuée par la Chambre de commerce et d'industrie (CCI) de la Côte d'Opale à la crise économique de 2008). Le trafic a légèrement augmenté, mais moins que pour les ferries dans le tunnel. En bilan, ce sont les voitures de tourisme (+ 2,27 %) qui ont été responsable de l'augmentation du trafic, les poids lourds étant en recul sur 2010 de 10,36 % (- 1 584 187 unités).

En 2009 le port de Calais avait moins ressenti les effets de la crise grâce à un report de clientèle vers les ferries en raison de difficultés d'exploitation du tunnel.

Eurotunnel a annoncé un chiffre d'affaires pour 2010 de 736 millions d'euros (en croissance globale de 26 %), chiffre qui selon la CCI est trompeur car intégrant (via les résultats de 2010, les chiffres des quatre filiales (Europorte France, Europorte Link, Europorte Proximité et Socorail) acquises en novembre 2009 par Eurotunnel, ainsi que les résultats de GB Railfreight Limited, également rachetée (en mai 2010) par eurotunnel. Néanmoins, sans les cinq nouvelles sociétés qui ont dopé le bilan 2010, le chiffre d'affaires 2010 aurait tout de même été en croissance de 9 % 15.

Eurotunnel a en 2010 retrouvé un trafic des navettes conforme à son rythme de croisière (2 125 259 voitures en 2010, et 56 507 autocars (soit 9 528 558 passagers)) et aux parts de marché historiques, après un ralentissement lié aux suites de l'incendie de septembre 2008 (pertes pour 24 mois couvertes par les assureurs, et retour de confiance des clients)15.. Le trafic automobile a gagné 11 % (records, comme les 14 975 véhicules de tourisme qui ont emprunté le tunnel le 14 août 2010), ce qui peut être jugé comme préoccupant du point de vue des émissions de gaz à effet de serre et de la soutenabilité des transports en Europe, mais une partie de cette croissance du trafic cache une décroissance du « marché du Détroit » (en recul de 16 % sur trois ans ; par rapport à 2007, selon Eurotunnel)15..

La part du fret a diminué (1 128 079 t pour 2010, doit 4 % de moins qu'en 2009). 1 089 051 camions ont utilisé les navettes (42 % de plus qu'en 2009, permettant à Eurotunnel d'atteindre en 2010 38 % des parts de marché)15..
2012 : MyFerryLink

Après la liquidation de la compagnie maritime SeaFrance, Eurotunnel rachète les trois ferries de cette société. Le groupe loue désormais les navires à la SCOP des anciens salariés de SeaFrance qui a pris le nom de MyFerryLink. Le lancement de la compagnie a été effectué le 20 août par les premières traversées des navires Berlioz et Rodin en direction de Douvres.
2013 : record du transport de véhicules

La compagnie a établi un record du nombre de véhicules transportés lors de la période de Noël 2013, en l'occurrence près de 210 000. L'augmentation de la fréquence de ses navettes explique la hausse de ce trafic16.
Finances

C'est l'une des rares sociétés françaises où les petits actionnaires, dilués à 99 %, sont représentés au conseil d'administration, via l'Association de défense des actionnaires minoritaires de Colette Neuville. Le capital du groupe se divise ainsi :

15,64 % détenus par Goldman Sachs (26,05 % des droits de vote), ce qui en fait le premier actionnaire
5,15 % détenus par la Banque centrale de Norvège (4,48 % des droits de vote)
17,71 % détenus par les autres investisseurs institutionnels
16,6 % détenus par des actionnaires individuels
43,3 % détenus par des dépositaires
1,6 % en auto détention

Une concession

Une étude menée en 1984 par un groupe de banques britanniques et françaises avait statué sur la viabilité économique du projet, malgré son gigantisme. Le tunnel sous la Manche, grande infrastructure de transport internationale, a été financé par des sociétés privées, sans aucune intervention des États britannique et français. Le gouvernement britannique de l'époque dirigé par Margaret Thatcher a imposé sa position « Not a public penny » (en français, « pas le moindre denier public ») pour le tunnel, position actée par le traité de Cantorbéry signé le 12 février 1986 par François Mitterrand et Margaret Thatcher. Eurotunnel a donc levé des fonds auprès des banques et des « petits » actionnaires, ces derniers au nombre de 700 000 (dont 80 % de Français), représentent jusqu'à 65 % du capital social. En contrepartie du financement des travaux, les États français et britannique ont alloué, à Eurotunnel, une concession d'exploitation, pour une durée, dans un premier temps, de 55 ans, prorogée une première fois de 10 ans en 1994. En 1999, les États français et britanniques étendent de nouveau l'exploitation de la concession jusqu'en 2086.
Six ans et demi de travaux : un chantier pharaonique

Considéré comme le chantier du XXe siècle, le tunnel sous la manche, plus longue structure sous-marine au monde, est une véritable prouesse technique. Construit à 100 m en dessous du niveau de la mer dans une couche de craie bleue imperméable, il aura nécessité 12 000 ingénieurs, techniciens et ouvriers, 11 tunneliers et 720 000 voussoirs (plaque de béton voutée indéformable d'une longueur de 5 m pouvant peser jusqu'à 8 tonnes)17. Si la comparaison paraît osée, elle n'est pas dénuée de sens puisque le seul terrassement du terminal de Coquelles a nécessité 7 fois plus de terre que la construction de la plus grande pyramide d'Égypte18. Le coût du projet a été de 12,5 milliards d'euros.
Une dégradation rapide de la situation

Très vite, la situation financière du groupe Eurotunnel se dégrade en partie due à la forte augmentation des coûts des travaux. Après avoir touché des sommets à la Bourse de Paris, la société se retrouve au bord de la faillite dès 1997. Les gouvernements réitèrent leur confiance aux dirigeants en place et acceptent alors de prolonger la durée de la concession de quarante-quatre ans, portant son terme en 2086, et portant à 59 % les impôts sur les bénéfices. Un plan de restructuration du capital est mis au point avec les banques.

Deux raisons principales expliquent cette situation :

La forte augmentation des coûts (coordination et construction), notamment des coûts du matériel roulant, initialement estimés à environ 7,5 milliards d'euros, se sont montés finalement à 12,5 milliards d'euros. Le montant des intérêts d'emprunts correspondants pesait fortement sur la rentabilité du tunnel et ne permettait plus alors de rembourser la dette.
Des estimations de trafic un peu optimistes, qui ont entraîné des recettes moins importantes que prévu. Ainsi, une publicité d'Eurotunnel, datée du 6 novembre 1987[réf. nécessaire], annonçait 30 millions de voyageurs et 15 millions de tonnes de fret annuels, or en 2003 le trafic fut seulement de 6,8 millions de voyageurs et 1,5 million de tonnes de fret[réf. nécessaire]. Eurotunnel a annoncé que le groupe se placerait le 13 juillet 2006 sous la protection de la justice faute d'être parvenu à un accord avec une partie de ses créanciers. La société a accumulé une dette de près de neuf milliards d'euros[réf. nécessaire].

Le dérapage des coûts de la construction est dû essentiellement à une imputation comptable de plus du double du prix de revient de la construction qui se montait 4 140 496 k£ au 31 décembre 1993 : taux de change 1 £ = 8,71 Fr (rapport annuel 1994 d'Eurotunnel), soit 36 063 720 kF, portant ainsi les immobilisations de mise en concession à 79 525 871 kF. Il existait donc un écart d’environ 42,5 milliards de francs entre le coût (présumé réel) de la construction et le montant total des immobilisations corporelles.

Comment a-t-on fait pour imputer cet écart en immobilisations corporelles ? C’était par le biais des « productions immobilisées » à raison d’environ 1 milliard d'euros par an pendant sept ans, soit 7 milliards, facturées de filiale à filiale au profit d’une SEP française et consolidées aux « comptes combinés » en une seule ligne au bilan « actif » sous une rubrique unique de « Immobilisations mises en concession »19 Il n’y a pas eu de circulation d’argent, mais les actifs ont été sur-gonflés de 42 milliards de francs, ce qui portait le total actif au bilan du 31/12/1993 à : 81 276 693 kF. Selon le principe comptable : actif = passif, si l’actif = 81 276 693 kF, le passif doit être aussi = 81 276 693 kF. Résultat : si l’actif comporte 42 milliards – plus exactement 42 938 206 kF – de fausses immobilisations, le passif aussi, comporte 42 938 206 kF de « faux fonds propres » d'où de « fausses dettes »20.
Dix ans de chaos financier

Il en résulte que la société, dont les fonds propres s'élèvent à 1,7 milliard d'euros, est grevée d'une énorme dette de 9 milliards d'euros, soit dix fois son chiffre d'affaires annuel, et que la charge des intérêts, qui s'élève à près de 500 millions d'euros en 2003, représente plus de 50 % du chiffre d'affaires (838 millions d'euros en 2003).

Le cours de bourse de la société, qui était de 35 F (8,65 €2012) par action (pour un montant total de 1,17 milliard d'euros) en 1987 lors de la première souscription (puis 25 F (5,62 €2012) en novembre 1990 pour la deuxième tranche qui leva 870 millions d'euros, et 22,5 F (4,61 €2012) en mai 1994 pour la troisième, qui leva 1,07 milliard d'euros), a atteint un record historique le 30 mai 1989 à 128 F (29,75 €2012)21, puis s'est rapidement effondré, perdant 90 % de sa valeur, malgré les plans de redressement successifs, pour stagner entre 0,5 et 1 euro depuis 1995 (minimum à 0,34 € (0,41 €2013) le 13 mars 2003). L'Autorité des marchés financiers a suspendu la cotation de l'unité22 Eurotunnel le 15 mai 2003.
2006-2007

Malgré les travaux engagés, Eurotunnel ne peut éviter, le 2 août 2006, le placement sous procédure de sauvegarde par le tribunal de commerce de Paris. Cette décision prise pour 6 mois (reconductible 2 fois) permet toutefois à Eurotunnel de geler ses créances et de suspendre le remboursement des intérêts de sa dette de 9 milliards d'euros. L'activité de l'entreprise peut donc se poursuivre.

En mars 2007, dans le cadre d'une nouvelle restructuration financière, une OPE est lancée permettant de recevoir, contre une unité Eurotunnel (code FR0000125379 [archive]), une action d'une nouvelle société, le Groupe Eurotunnel S.A. (GET code FR0010452433 [archive]) et un bon de souscription. La cotation de l'unité Eurotunnel reprend le 27 mars 2007, jusqu'à leur radiation le vendredi 11 janvier 2008. Inscrits au CVMR ils restent négociables au fixing pendant deux ans23.

Depuis le 2 juillet 2007, une entité nouvelle dénommée GET SA a vu le jour à la suite de la réussite du plan de sauvegarde et de l'OPE souscrite à plus de 90 % des actionnaires. L'entreprise échappe ainsi à la faillite. Elle a divisé sa dette par deux. Désormais, la situation économique et financière du tunnel semble plus saine, le trafic sous la Manche est en progression et les excédents d'exploitation couvrent les charges financières.

Le 12 novembre 2007 le groupe a procédé à un regroupement d'actions, échangeant 40 anciennes actions GET (renommée GETNR) contre une nouvelle action GET (code FR0010533075 [archive]) cotée 14 €. Dans le contexte financier morose lié à la crise des subprimes, l'action a continué à perdre de la valeur, pour atteindre un point bas à 2,65 € en mars 2008. Le 2009-05-06 Groupe Eurotunnel SA absorbe la société Eurotunnel SA, dont les actions, jadis cotées en Bourse, sont dé-jumelées des actions d'Eurotunnel PLC et échangées en proportion d'une action de Groupe Eurotunnel SA contre 992 actions d'Eurotunnel SA. Eurotunnel PLC, de droit britannique, continue d'exister mais ses actions ne sont plus cotées depuis 2007.

En 2007, Eurotunnel parvient à restructurer sa dette, la faisant passer de 9 milliards à 3 milliards d'euros, et gagne de l'argent pour la première fois. Si le million d'euros de bénéfice est à la fois modeste et très fort 24, voire symbolique, Jacques Gounon, son PDG, retiendra d'ailleurs le signe positif et le côté historique de ce gain25.
Restructuration

Restructuré financièrement, le groupe Eurotunnel enregistre son premier bénéfice en 2008 (40 M€) et renoue avec la distribution de dividende26. L'incendie de septembre 2008, qui a coûté six mois d'indisponibilité partielle du tunnel a vu ses effets négatifs être compensés en partie, les indemnités d'assurances couvrant pertes d'exploitation et manque à gagner. Ce redressement intervient dans un contexte de libéralisation du transport des voyageurs en Europe.

Une fois assaini, le groupe a réalisé coup sur coup deux acquisitions significatives dans le fret en rachetant le 1er décembre 2009 les actifs français de Veolia Cargo27,28. Le groupe rachète également GB Railfreight qui est le troisième opérateur de fret en Grande-Bretagne, une opération réalisée le 28 mai 201029,30.

L'action a intégré l'indice MSCI le 10 février 2010.

En 2010, Eurotunnel a investi 20 millions d'euros dans la construction de quatre stations « SAFE » (« Station d'attaque contre le feu ») pour améliorer la lutte contre l'incendie31,32. Chaque station SAFE est longue de 870 m, plus que les plus longues navettes camions. Une fois le train à l’arrêt, un système de détection de chaleur localise le wagon où se trouve l’incendie et un brouillard d’eau est immédiatement vaporisé uniquement dans la section correspondante. Contrairement à la mousse ou aux sprinklers, le brouillard d’eau n’a pas besoin d’être dirigé avec précision vers la source de l’incendie. Ce dispositif d’attaque du feu dans le tunnel, conçu par Eurotunnel et la société Fogtec est breveté.
Activités

Le groupe Eurotunnel réalise son chiffre d'affaires via deux métiers :

Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire ;
Entreprise ferroviaire

Gestionnaire d'infrastructure ferroviaire

Eurotunnel, en tant que titulaire de la concession du Tunnel sous la Manche, exploite l'infrastructure et met des sillons à dispositions des entreprises disposant d'une licence d'exploitation de services de fret ferroviaire et de transport de voyageurs. Le groupe perçoit des péages de la part d'autres entreprises ferroviaires utilisant le tunnel. En 2012, les principaux clients sont Eurostar pour les passagers, la SNCF, EWS et la Deutsche Bahn mais également Europorte pour les marchandises.
Entre sa mise en service progressive, à partir du mois de mai 1994, et le 1er septembre 2014 le tunnel sous la Manche a été emprunté par plus de 330 millions de voyageurs, soit plus de deux fois et demi les populations de la France et de la Grande-Bretagne réunies. Ce chiffre de la fréquentation prend en compte les passagers embarqués à bord des navettes d'Eurotunnel, qu'ils voyagent dans un véhicule de tourisme (voiture, camping-car, moto…) en autocar ou en camion, mais aussi les passagers des Eurostar empruntant le tunnel sous la Manche 33.
Entreprise ferroviaire

Il exerce ce métier dans deux activités distinctes :

transport transmanche ;
transport en Europe.

De manière historique, avec son tunnel, entre les terminaux de Calais/Coquelles (France) et Folkestone (Royaume-Uni), Eurotunnel exploite deux types de navettes de ferroutage (Le Shuttle), les unes transportant des camions et les autres transportant des voitures, des camping-cars, des caravanes et des autocars. Eurotunnel permet à une moyenne de 18 millions de tonnes de marchandises et dix-sept millions de passagers par an de traverser la manche. En 20 ans d'exploitation, Eurotunnel a transporté plus de 60 millions de véhicules sous la Manche, ce qui a fait économiser près de 4 millions de tonnes d'équivalent carbone. Une tendance qui se poursuit, depuis 2009 avec l'obtention de la certification du Carbon Trust Standard pour sa politique environnementale, ses efforts de maîtrise et de réduction de son empreinte carbone. En 2012, cette certification a été étendue à l'ensemble des filiales du Groupe Eurotunnel pour la réduction de son empreinte carbone de 44 % entre 2006 et 2008 et de 20 % supplémentaires entre 2009 et 2011, soit une réduction cumulée de 55 % sur ces six dernières années [réf. nécessaire].

Premier opérateur privé à avoir obtenu une licence européenne d'opérations ferroviaires en 2004, Eurotunnel développe aujourd'hui son savoir-faire du fret ferroviaire au sein d'Europorte. Cette structure a intégré les actifs français rachetés à Veolia Cargo et rebaptisés sous Europorte France (transport de fret ferroviaire), Europorte Link (transport de conteneurs maritimes), Europorte Proximité (opérateur de proximité), Socorail (logistique sur site industriel) et Europorte Channel (ex-Europorte 2) spécialisé dans la traction dans le tunnel et les opérations au sol. Europorte (1172 collaborateurs) a généré 158 millions d'euros de chiffre d'affaires en 2011.
Formation ferroviaire

Le groupe Eurotunnel a créé son propre centre de formation interne, le CIFFCO (Centre international de formation ferroviaire de la Côte d'Opale). Depuis 2011, Eurotunnel l'a rendu accessible aux autres entreprises, ce qui en fait l'un des rares centres de formation ouvert aux autres entreprises ferroviaires extérieures. Ce centre est agréé par l'Établissement public de sécurité ferroviaire. Le CIFFCO a été implanté sur le site du terminal français d'Eurotunnel, dans l'ancien centre d'affaire. Le centre propose des formations dans divers métiers du domaine ferroviaire sur les réseaux publics, privés ou les installations industrielles, tels que :

conducteur de trains habilités RFN ou réseaux privés (ITE) ;
agent au sol (agent formation, chef de la manœuvre, reconnaisseur…) ;
agent de circulation ;
garde ;
mainteneurs des infrastructures ou des matériels roulants ;
conduite de chariots élévateurs, nacelles et ponts roulants ;
formation de sécurités diverses ;
etc.

Le CIFFCO est équipé sur place en matériels pédagogique adaptés : informatique, simulateur de conduite, simulateur d'évacuation de tunnels ferroviaires… Bien que le CIFFCO ait commencé ses activités en 2011, il n'a été qu'officiellement inauguré le 2 février 2012. En juillet 2014, le CIFFCO a obtenu l'inscription de la formation « Conducteur de train » au répertoire national des certifications professionnelles.

Par ailleurs, ce centre de formation lance en janvier 2016 le premier MOOC emploi du ferroviaire34.
Armateur

En 2012, à la suite de la liquidation de l'entreprise maritime Seafrance, Eurotunnel dépose une offre d'achat d'actifs de l'entreprise maritime portant sur trois de leurs bateaux. Les deux sister-ship : le Rodin et le Berlioz, ainsi que le Nord-Pas-de-Calais. 2 autres offres ont été déposées par Louis-Dreyfus / DFDS Seaways et Stena Line. C'est à la mi-juin 2012 que le tribunal de commerce de Paris tranche en faveur de l'offre de rachat par Eurotunnel pour un montant de 65 M€, alors que les trois navires avaient été estimés entre 150 et 200 M€. Eurotunnel n'en assure pas elle-même l'exploitation. Ils sont actuellement loués à l'entreprise My Ferry Link, une SCOP créée par d'anciens salariés de Seafrance, et ont donc repris leurs traversées transmanche entre Calais et Douvres le 20 août 2012.

Le 9 janvier 2015 la justice britannique confirme l'interdiction (initialement prononcée en 2013 par l’Autorité britannique de la concurrence et des marchés) faite à Eurotunnel de continuer à exploiter des ferries entre Calais et Douvres35.
Matériel roulant
Modèle Image Type Vitesse max Quantité Type de circulation Construction Notes
Class 9000 Eurotunneltrain.jpg Locomotive électrique 160 58 Tunnel sous la Manche 1993 Opérant les navettes Shuttle
CC 92000 92027 George Eliot at Stafford.jpg Locomotive électrique 140 1636 Tunnel sous la Manche 1993 Opérant sur les trains de Fret d'Eurotunnel
Eurotunnel Class 0001 Locomotive diesel 100 5 Locomotive de secours 1992
Eurotunnel Class 0031 Locomotive diesel 50 12 Manœuvres 1990

En parallèle de ce parc de locomotives, Eurotunnel utilise 15 navettes de 800 m de long pour ses services de ferroutage. En 2015, Eurotunnel commande trois navettes supplémentaires pour 40 millions d'euros avec une livraison prévue pour 2016-2017.

http://www.ciffco.com/fr/accueil/

Un moyen de se faire connaitre des Britanniques !

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La ligne de Turin à Milan est une ligne ferroviaire qui relie les villes de Turin et de Milan. Depuis 2009, la LGV Turin - Milan la complète pour la circulation de trains à grande vitesse.

Histoire

La concession d'un chemin de fer de Turin à Novare, par Verceil, est accordée par loi du 11 juillet 18521.

La construction de la ligne est concédée par lots à plusieurs entrepreneurs : Barbero de la Stura di Lanzo à Chivasso, Gianoli de Chivasso à Livorno, Peraldo de Livorno à San-Germano, Lesco de San-Germano à Verceil, Borgogna et Levi sur la commune de Verceil, et Giacinto Isola pour Novare. L'ouverture au service, de la ligne à voie unique, s'effectue par sections : Novare - Verceil le 6 mars 1855, Verceil - Chivasso le 8 avril 1855, et de Chivasso à la station provisoire de Valdocco près de la Stura di Lanzo le 22 juillet 1855. Le dernier tronçon peut être réalisé après le choix de l'emplacement de la station de Turin-Porta-Susa, à l'ouest de la ville, avec notamment la construction du pont sur la Stura di Lanzo et du bâtiment de la station. Une fois terminée, la ligne fait 95 kilomètres et compte 16 stations hors celle de Turin : Settimo, Brandizzo, Chivasso, Torrazza, Saluggia, Livorno, Bianzé, Tronzano, Santhià, San Germano, Verceil, Borgo-Vercelli, Ponzana et Novare1.

La Società della ferrovia da Torino a Novara fusionne avec la Compagnie du chemin de fer Victor-Emmanuel par la convention2 du 2 septembre 1856 (confirmée par la loi du 14 avril 1857)3. La nouvelle société, qui conserve le nom de Victor-Emmanuel, inaugure la ligne de Turin à Novare le 20 octobre 18564.

Le 20 octobre 1857, la compagnie inaugure le tronçon de Novare au Tessin, frontière entre le Piémont et la Lombardie5.

La ligne de Milan à Magenta, est mise en service le 18 octobre 1858 par la Société des chemins de fer Lombard-Vénitiens et de l'ltalie centrale, lorsqu'elle ouvre au service le principal tronçon de la section Lombarde de la ligne de Turin à Milan. Prenant son départ en gare de Milan, elle traverse les stations de Musocco, Rho et Vittuone, elle se termine provisoirement à Magenta6. Le dernier tronçon lombard, de Magenta au Tessin, est ouvert en mai 18595

Néanmoins la véritable ouverture de la ligne dans sa totalité n'intervient, qu'après la bataille de Magenta où elle fut utilisée par les deux parties de chaque côté du front.
Notes et références

↑ a et b (it) Goffredo Casalis, « (1) La stada ferrata da Torino a Novara per Vercelli, ... », dans Dizionario : geografico - storico - statistico - commerciale, volume XXVII, Presso Gaetano Maspero Librajo, Torino, 1855, p. 614-616 intégral [archive]
↑ « Convention pour la fusion entre la Compagnie Victor-Emmanuel et la Compagnie du chemin de fer de Turin à Novare », dans Journal des chemins de fer, 10 janvier 1857, p. 24 intégral [archive] (consulté le 10 décembre 2013).
↑ (it) Annuario di economia sociale e di statistica pel Regno d'Italia, volume 1, Degiorgis, 1863, pp. 198-200 intégral [archive] (consulté le 10 décembre 2013).
↑ (it) Stefano Maggi, Le ferrovie, Il Mulino, 2003 (ISBN 9788815093899), p. 34 extrait [archive] (consulté le 10 décembre 2013).
↑ a et b « Chronique des chemins de fer », dans Journal des chemins de fer, no 1011, samedi 21 janvier 1860, p. 38 intégral [archive]
↑ (it) « Ferrovie Lombardo-Venete », dans Giornale delle strade ferrate, Volume 2, 1858, p. 291 intégral [archive]

Voir aussi

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Images de la ligne de Turin à Milan, sur Wikimedia Commons

Articles connexes

Transport ferroviaire en Italie
Histoire des chemins de fer italiens

Lien externe

(it) Site RFI : Torino-Milano: il tracciato [archive]

Transport ferroviaire en Italie décrit le réseau ferroviaire italien et les principaux acteurs impliqués dans sa gestion.
La première ligne ferroviaire italienne date de 1839.

Le réseau ferroviaire

Le réseau ferroviaire principal comprend 19 394 km de lignes à voie normale (écartement 1,435 m), y compris la Sardaigne et la Sicile. Les Ferrovie dello Stato exploitent un total de 16 178 km de lignes à voie normale, dont 10 688 km électrifiés en courant continu 3 000 V .

Le réseau à voie étroite représente environ 1 300 km, dont 1 211 à écartement de 0,95 m et 112 à voie métrique (écartement 1 m).

Les villes dotées d'un réseau de métro sont : Brescia, Gênes, Milan, Naples, Rome, Turin (VAL).

Les villes dotées d'un réseau de tramway sont : Gênes, Gênes-Caselle, Messine, Milan, Naples, Naples-Sorrente, Rome, Soprabolzano, Turin, Trento-Malé, Trieste.
Les acteurs
Organismes publics

Ministère italien des Infrastructures et des Transports (délivrance des licences d'entreprises ferroviaires)
Commission de garantie (Réglementation de l'exercice du droit de grève dans les services publics essentiels)1
Cesifer, centre de certification sécurité des entreprises ferroviaires (direction technique de RFI)2

Opérateurs ferroviaires

Voyageurs

Trenitalia SpA, entreprise ferroviaire du groupe FS. Le service voyageurs de Trenitalia comprend plusieurs types : Frecciarossa (FR AV), Frecciargento (it) (FA AV), Frecciabianca (FB), EuroCity (EC), EuroNight (EN), InterCity (IC), InterCity (Italia) (it) (ICN), Treno regionale veloce (it) (RV), Treno regionale (Italia) (it) (R), et Treno metropolitano (it) (M).
Ferrovie Nord Milano Esercizio S.p.A.
Metronapoli S.p.A.

Fret

Trenitalia SpA
Rail Italy3,
Rail Traction Company (RTC, filiale de la société de l'autoroute du Brenner)
Del Fungo Giera Servizi Ferroviari S.p.A.
Cargo Nord S.r.l.
SERFER Servizi Ferroviari Srl

Chemins de fer régionaux

Voir article détaillé Chemins de fer régionaux en Italie.

Gestionnaire d'infrastructure

Rete ferroviaria italiana (RFI), filiale du groupe FS

Les services voyageurs
Les services internationaux
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Les services « Grandes lignes »
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Les services régionaux
Bibliographie

Bernard Collardey, Le rail en Italie, Hors série de Rail Passion, juillet 2003 (ISSN 1261-3665)

Notes et références

↑ www.commissionegaranziasciopero.it [archive]
↑ [1] [archive]
↑ [2] [archive]

Voir aussi

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Articles connexes

Ferrovie dello Stato ou FS, chemins de fer nationaux.
Ferrovie Nord Milano, réseau privé au nord de Milan.
Liste de matériel roulant ferroviaire italien
Liste des lignes de chemin de fer d'Italie
Grande vitesse ferroviaire en Italie

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Transport ferroviaire en CEE et en Europe par pays
Albanie · Allemagne · Andorre · Arménie · Autriche · Azerbaïdjan · Belgique · Biélorussie · Bosnie-Herzégovine · Bulgarie · Chypre · Croatie · Danemark · Espagne · Estonie · Finlande · France · Géorgie · Grèce · Hongrie · Irlande · Islande · Italie · Kazakhstan · Lettonie · Liechtenstein · Lituanie · Luxembourg · Macédoine · Malte · Moldavie · Monaco · Monténégro · Norvège · Pays-Bas · Pologne · Portugal · République tchèque · Roumanie · Royaume-Uni · Russie · Serbie · Slovaquie · Slovénie · Suède · Suisse · Turquie · Ukraine · Vatican

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Le transport ferroviaire en Ukraine est constitué d'un réseau ferroviaire à écartement russe (1 520 mm).

Sommaire

1 Histoire
2 Réseau ferré
3 Opérateurs
4 Notes et références
5 Voir aussi
5.1 Articles connexes
5.2 Liens externes

Histoire
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Réseau ferré

Le réseau dispose d'une connexion ferroviaire avec la Russie, la Biélorussie ainsi que la Moldavie, qui disposent du même écartement.

Les réseaux ferrés de Roumanie, Hongrie, Slovaquie et Pologne sont en correspondance avec le réseau ferroviaire ukrainien mais ne disposent pas du même écartement, empêchant toute circulation de trains entre ces pays et l’Ukraine..
Opérateurs
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Notes et références
Voir aussi

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Articles connexes

Liste de gares en Ukraine
Ligne Lviv-Stryï-Tchop
Transport ferroviaire par pays
Ukrzaliznytsia

Liens externes

Site du gestionnaire du réseau [archive]

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Kounak le chat....

Le transport ferroviaire en Russie est l'un des plus grands chemins de fer réseaux dans le monde, 86 000 km (2010).

Il est constitué d'un réseau ferroviaire en majeure partie à écartement dit russe, de 1 520 mm.

Sommaire

1 Histoire
2 Opérateurs
2.1 La compagnie des chemins de fer russes (RŽD)
2.2 Opérateurs propriétaire de l'infrastructure (2e groupe)
2.3 Opérateurs ne possédant pas l'infrastructure (3e groupe)
3 Liste des lignes de chemin de fer en Russie
3.1 Lignes internes
3.2 Lignes à grande vitesse
3.3 Lignes transfrontalières
4 Connexions avec les pays frontaliers
5 Fabriquant / Matériels Russe
5.1 Fabricants de train ou infrastructure Russe
5.2 Matériels
5.2.1 Locomotive à vapeur
5.2.2 Locomotive électrique
5.2.3 Train à grande vitesse
6 Divers
7 Notes et références
8 Voir aussi
8.1 Articles connexes
8.2 Lien externe

Histoire
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L'histoire des chemins de fer en Russie commence en 1830. En 1837, avec la création du chemin de fer de Tsarskoïe Selo sous l'impulsion du tsar Nicolas Ier : il relie la gare de Tsarskoïe Selo à Saint-Pétersbourg (aujourd'hui gare de Vitebsk) aux gares de Tsarskoïe Selo (aujourd'hui Pouchkine) et de Pavlovsk2.

La Ligne de chemin de fer de Tsarskoïe Selo fut la première ligne ouverte en Russie en 1837. On construit à la fin du XIXe siècle une ligne spéciale parallèle uniquement réservée à l'empereur et à ses invités pour les mener au domaine de Tsarskoïe Selo.
Chemin de fer de Tsarskoie Selo

Après la Révolution d'Octobre, tous les chemins de fer privés ont été nationalisés. La gestion du réseau de chemin de fer a été affecté au Commissariat du Peuple des Chemins de fer, transformé plus tard en ministère des Chemins de fer. Parmi les grands projets de construction de chemins de fer de l'époque soviétique peuvent être identifiés Turksib, ligne transpolaire et le BAM. En outre, toutes les voies ferrées principales sont en deux voies et beaucoup (où c'était économiquement faisable) ont été électrifiées.

Il est prévu de mettre en œuvre un projet conjoint de la Russie, l'Ukraine, la Slovaquie et l'Autriche sur la construction du chemin de fer avec (écartement de 1520 mm) à partir de la frontière ukrainienne sur le territoire de la Slovaquie et de l'Autriche. La mise en œuvre de ce projet permettra d'accélérer le développement des liaisons de transport entre l'Union européenne, les pays de la CEI et la Chine.

Le réseau ferré russe devient l'un des plus importants au monde et accède à une renommée internationale avec la construction du Transsibérien, reliant Moscou à Vladivostok sur plus de 9 000 kilomètres à travers la Sibérie. Sa construction, débutée sous le règne du tsar Alexandre III en 1891, est achevée en 1915 sous celui de son fils Nicolas II2.
Opérateurs

À l'heure actuelle, les chemins de fer sont exploités par trois groupes ferroviaires russes.

Le premier groupe est constitué de la holding « La compagnie des chemins de fer russes (RŽD) ».
Le deuxième groupe - Indépendant ou conditionnellement indépendant des « Chemins de fer russes ». Opérateurs ayant leur propre infrastructure (voies ferrées, matériel de signalisation, etc) et le matériel roulant.
Le troisième groupe est constitué de sociétés qui possèdent uniquement le matériel roulant.

La compagnie des chemins de fer russes (RŽD)

La compagnie des chemins de fer russes (RŽD) a été fondée en 2003 et est la plus grande compagnie de chemin de fer en Russie

Filiales

Railway octobre
Volga Railway
Partie du sud de la Russie jusqu'en Kazakhstan
915 locomotives passagers - 198 locomotives de fret - 307 locomotives de manœuvre.
Société fédérale des passagers - Services de transport de passagers et de marchandises par chemin de fer

Aeroexpress (train pour accéder aux aéroports de Moscou)

Opérateurs propriétaire de l'infrastructure (2e groupe)

Karelian Trains, une entreprise commune entre les chemins de fer finlandais VR et les chemins de fer russes RŽD.
OJSC AK « Yakoutie Railways » (50% du capital est détenu par RŽD, 50% - pour le gouvernement de la Yakoutie et autres)

Compagnie des chemins de fer Yamal

Norilsk Mining Company

The Golden Link

Ltd « Gazpromtrans » - Ligne Obskaya – Bovanenkovo

Opérateurs ne possédant pas l'infrastructure (3e groupe)

Pendant les années 2000, de nombreuses entreprises ont reçu des licences pour le transport ferroviaire par l'état.

Les opérateurs privés (indépendants) exploitent leurs propres flottes, tout en utilisant l'infrastructure et des services de traction des locomotives de la RŽD.

« New Forwarding Company » (SPC)
Evrosib

Liste des lignes de chemin de fer en Russie
Russia Rail Map.svg

Plusieurs villes ont des nœuds ferroviaires dans toute la Russie. Bien entendu Moscou est la première d'entre elles, mais Saint-Pétersbourg, Volgograd, Oulan-Oude ou Tynda sont des carrefours de communication très importants.
Lignes internes

Le Transsibérien est le plus célèbre des trains russes.
Moscou - Perm - Moscou : le « Kama » ;
Moscou - Krasnoïarsk - Moscou : le « Ienisseï »
Moscou - Irkoutsk - Moscou : le « Baïkal »
Magistrale Baïkal-Amour ou BAM
Trains « Oural » relient Moscou à Iekaterinbourg
Réseau ferroviaire régional « Elektritschka ».
Ligne Obskaya – Bovanenkovo, voie la plus au nord du monde
Ligne de chemin de fer de Tsarskoïe Selo - Première ligne ouverte en Russie en 1837
Chemin de fer Salekhard-Igarka ou magistrale transpolaire ou encore Voie ferrée 501, Chemin de fer de la mort, Route de la Mort, et Route morte - Voie abandonnée.

Lignes à grande vitesse

Le train rapide Allegro relie depuis 2010 Helsinki (Finlande) à Saint-Pétersbourg (gare de Finlande)
Le train à grande vitesse Sapsan relie Moscou à Saint-Pétersbourg depuis le 17 décembre 20093

Lignes transfrontalières

Transmongol : vers Pékin à travers la Mongolie, à partir de Oulan-Oude (gare de correspondance avec le Transsibérien). Des voitures directes font le trajet Moscou-Pékin.
Transmandchourien : Chine (en correspondance avec le Transsibérien)
Voie ferrée Turkestan-Sibérie ou Turksib : Asie centrale
Finlande
Allegro
Chemin de fer Riihimäki – Saint-Pétersbourg
Saint-Pétersbourg - Hiitola

Moscou express (Paris - Moscou) via Berlin, Varsovie et Minsk.
Nord-Express (Paris - Saint-Pétersbourg) : cette ligne a été remplacée par le Moscou express.
Le Riviera Express relie Nice à Moscou depuis septembre 2010, via Monaco, Milan, Varsovie et Minsk.

Connexions avec les pays frontaliers

Même écartement :
Finlande, la différence de 4 mm est si petite que le même matériel roulant peut circuler indifféremment sur les deux réseaux.
Estonie, même situation que la Finlande.
Railway octobre
Ivangorod - Narva - Pas d'électrification
Petchora - Orava / Piusa - Pas d'électrification
Lettonie
Lituanie – uniquement sur l'enclave de Kaliningrad
Biélorussie
Ukraine
Kiev, connexion vers Varsovie, Minsk, Budapest ou Bucarest
Géorgie
Azerbaïdjan
Derbent - Yalama - Eléctrifié
Kazakhstan
Mongolie
Tadjikistan
Changement d'écartement :
Chine, passage de 1520 mm à 1435 mm
Corée du Nord,
Vladivostok - Rason, passage de 1520 mm à 1435 mm la même électrification ( AC , 50 Hz)
Pologne – uniquement sur l'enclave de Kaliningrad - passage de 1520mm à 1435mm

Fabriquant / Matériels Russe
Fabricants de train ou infrastructure Russe

THM : Transmashholding (51%) et Alstom Transport (49%) : Principal fabricant de matériel ferroviaire en Russie4.

Sinara transport machines

Transmashholding

Uralvagonzavod

ICT Group

Sormovo

Metrovagonmash

Matériels
Locomotive à vapeur

Locomotive de type O surnommée “ovetchka”, ce qui signifie “la petite brebis” en russe.

Locomotive électrique

VL60pk (ВЛ60пк)

Train RA2 du constructeur russe Metrowagonmas

RA2 : du constructeur Metrowagonmash

ER200 : Effectue le trajet Moscou - Saint-Pétersbourg
Desiro RUS : Développé par Siemens AG mais fabriqué à Ekaterinbourg

Train à grande vitesse

Le Sokol (Сокол, « faucon »)
Allegro

Divers
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Le poids moyen d'un train de marchandises sur les chemins de fer russes est de 4500 tonnes.Il a environ 70 wagons.

Le train le plus lourd sur les routes russes a eu lieu en 1988 . Le chargement de chacun des 700 wagons était du charbon du Kouzbasset pesait près de 47 tonnes. 12 locomotives tiraient le convoi d'une longueur de plus de 7 kilomètres.
Sur l'Internet, la Compagnie des chemins de fer russes et Google se sont associés pour créer et mettre en ligne un voyage virtuel par le transsibérien entre Moscou et Vladivostok5.

Notes et références

↑ (en) Thomas Briday, « Can Russia be a rail superpower? » [archive],‎ 29 ami 2013 (consulté le 13 août 2013)
↑ a et b Jean des Cars, La saga des Romanov, Paris, Perrin, coll. « Tempus », 2015, 413 p. (ISBN 978-2-262-05092-4)
↑ reuters.com - Russie inaugure le "Sapsan"
↑ la-croix.com - Alstom-grimpe-dans-le-train-russe - 2011-09-20
↑ (en) Site Google, « Moscow-Vladivostok: virtual journey on Google Maps », voir en ligne (consulté le 13 juin 2010).

Voir aussi

Sur les autres projets Wikimedia :

Transport ferroviaire en Russie, sur Wikimedia Commons

Articles connexes

Rossijskie železnye dorogi (opérateur historique)
Compagnie des chemins de fer russes
Liste de gares en Russie
TE10/VL10/VL11 (locomotives électriques)
Transport ferroviaire par pays
TU8 (locomotive Diesel)
Sapsan (automotrice)

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Le transport ferroviaire au Vatican, en italien : Ferrovia Vaticana, décrit le réseau ferroviaire de la Cité du Vatican et les principaux acteurs impliqués dans sa gestion. Il se compose de deux voies ferrées de 300 mètres et de deux embranchements particuliers au sein de la Cité du Vatican. Le chemin de fer du Vatican, est le plus court réseau national de chemin de fer au monde, ne comprenant qu'une seule gare2. L'accès au réseau ferroviaire italien est garanti par les accords du Latran (1929). Les rails et la gare sont construits pendant le pontificat de Pie XI. La seule station est appelée Cité du Vatican, officiellement en italien : Città del Vaticano également nommée Stazione Vaticana.

La majorité du trafic ferroviaire consiste en l'importation de marchandises, même si le chemin de fer a parfois servi à transporter des passagers, généralement pour des raisons symboliques et rituelles3,4.

Le 11 septembre 2015, les musées du Vatican et la compagnie ferroviaire italienne (FSI) inaugurent le train des villes pontificales, en italien : Treno delle Ville Pontificie, reliant le Vatican à Castel Gandolfo, puis retour à la gare de Rome-San Pietro5.

Sommaire

1 Historique
2 La gare de la Cité du Vatican
3 Le réseau ferroviaire
4 Usage
5 XXIe siècle
6 Galerie
7 Notes et références
8 Source
9 Articles connexes
10 Liens externes

Historique
Portail percé dans le mur d'enceinte du Vatican conduisant à la gare du Vatican
Portail d'accès ferroviaire au Vatican avec la gare à droite

Le pape Grégoire XVI (mort en 1846) a empêché la construction des chemins de fer dans les États pontificaux considérant le chemin de fer comme le « chemin d'enfer »6.

Pie IX, son successeur, fait commencer la construction d'une ligne ferroviaire de Bologne à Ancône, mais les États pontificaux sont annexés par les armées du Risorgimento, en 1861, avant la fin des travaux de construction7.

L'intérêt des voyages ferroviaires, lors des pèlerinages du XIXe siècle, à commencer par celui de Lourdes, dès 1858, est un facteur qui adoucit l'opposition à une telle nouvelle technologie au sein de la Curie romaine8.

La construction d'une gare de chemin de fer, dans la Cité du Vatican et la connexion avec les lignes ferroviaires italiennes est garantie par les accords du Latran, du 11 février 19299. La direction de la construction du nouveau réseau ferré du ministère des travaux publics du Royaume d'Italie met en œuvre cette disposition, avec les travaux de construction, à partir du 3 avril 1929 : ils démarrent par les travaux de terrassement à 38 mètres, au-dessus du niveau de la mer, hauteur de la gare de Rome-San Pietro10.
Photographie du viaduc menant au Vatican
Viaduc conduisant au Vatican (1934) - En italien viadotto del Gelsomino

La construction du viaduc menant à la Cité du Vatican est payée par le gouvernement italien. La gare au sein du Vatican est financée par l'indemnité de 750 millions de Lires italiennes convenue dans le cadre financier des accords du Latran11. Le coût total de la construction est évalué à 24 millions de lires italiennes.

Le bâtiment de la gare est construit entre 1929 et 1933.

La première locomotive entre au Vatican en mars 1932. La gare est officiellement inaugurée le 2 octobre 19341. Une convention ferroviaire est ratifiée entre l'Italie et la Cité du Vatican, le 12 septembre 1934, date à laquelle la propriété passe de la compagnie ferroviaire italienne (FSI) au Saint-Siège10. En octobre 1934, le ministère des travaux publics remet les lignes de chemin de fer achevées à la Cité du Vatican ainsi qu'au FSI10.

La legge sulle fonti del diritto (7 juin 1929) prévoit que la législation ferroviaire italienne s'applique sur les chemins de fer du Vatican12,10.

Fin mars 1944, au cours de bombardements de Rome, durant la Seconde Guerre mondiale, le Vatican découvre un train de munitions allemand, arrêté sur la ligne à proximité de la gare du Vatican13.
La gare de la Cité du Vatican
Article détaillé : Gare de la Cité du Vatican.
Vue aérienne d'un bâtiment de marbre blanc représentant la gare du Vatican
La gare du Vatican

La gare de la Cité du Vatican (en italien : Stazione Città del Vaticano ou Stazione Vaticana) est la seule gare du chemin de fer du Vatican. Elle est construite à environ 20 m du portail du Vatican, par l'architecte Giuseppe Momo (it)10. La construction commence le 3 avril 1929 et sa mise en service en 193310.

Le bâtiment, en marbre blanc italien est décrit par l'écrivain Henry Vollam Morton (en) « plus comme une filiale de la banque Barclay à Londres »2. Ses dimensions sont de 61 x 21,5 m. Le corps central s'élève à 16,85 m et les bâtiments latéraux à 5,95 m14.

Une partie du bâtiment de la gare continue d'être utilisée par les passagers et les bureaux du fret ferroviaire, tandis qu'une partie abrite aujourd'hui le service numismatique du Vatican ainsi que le musée philatélique. La gare abrite aussi le petit magasin du Vatican, un établissement privé ouvert seulement aux sujets et diplomates du Vatican15.
Le réseau ferroviaire
Vue du portail fermé franchissant le mur Léonin pour accéder au Vatican
Portail barrant l'accès au mur Léonin

Le réseau ferroviaire du Vatican bifurque de la ligne ferroviaire Rome-Capranica-Viterbe (it) à la gare de Rome-San Pietro et traverse la vallée del Gelsomino par un viaduc de 143,12 mètres soutenu par deux groupes de quatre, soit huit arches, d'une ouverture de 15,3 mètres chacune. Le viaduc del Gelsomino est la plus grande construction de chemin de fer sur le territoire italien. Il franchit la Viale Vaticano, qu'il interrompt et la Via Aurelia10. La voie ferrée s'interrompt par le portail d'entrée qui permet de franchir le mur léonin. Le portail, qui coulisse dans le mur, est constitué de deux portes de fer, de 35,5 tonnes. Il est surmonté du blason de Pie XI. Il est fermé lorsqu'il n'y a pas de trafic prévu sur la ligne. La distance totale entre Rome-San Pietro et le portail est de 862 mètres. La ligne est constituée de deux voies dont une seule dessert le quai. La seconde sert au fret et aboutit d'une part à la façade nord du bâtiment et d'autre part dans un tunnel situé entre le Collège pontifical éthiopien et l'antenne de Radio Vatican.
Usage

Le chemin de fer du Vatican est utilisé initialement pour l'importation de marchandises, avant le transport routier plus courant et moins coûteux, au Vatican et, par intermittence, pour les trains de passagers ordinaires14.

Le train papal, prévu pour Pie XI n'a jamais été construit et le Vatican n'a jamais employé de personnel du chemin de fer ou enregistré de matériel roulant ferroviaire10. Le train officiel du pape Pie IX reste exposé au Musée de Rome dans le Palazzo Braschi7.

Le pape Jean XXIII, le 4 octobre 1962, devient le premier pape à utiliser le chemin de fer du Vatican lors de son pèlerinage à Loreto et Assise, une semaine avant le début du concile Vatican II en utilisant le train présidentiel italien. Le voyage est diffusé sur le réseau Eurovision. Le pape Pie IX avait été à la fois le dernier pape à visiter Loreto, à la tête des États pontificaux, et le dernier pape à voyager en train7. Jean XXIII a également organisé le transfert des restes de Pie X à Venise en utilisant le chemin de fer du Vatican10.
XXIe siècle

Le pape Jean-Paul II a utilisé le chemin de fer, à plusieurs reprises, dès le 8 novembre 1979 sans toutefois quitter Rome. Le 24 janvier 2002, Jean-Paul II se rend en train aux rencontres d'Assise10,1. En 1985, il avait déjà dû utiliser ce train, pour rentrer à Rome, en raison d'intempéries en Italie1.

Le 21 mai 2011, un train spécial part de la gare de la Cité du Vatican pour commémorer le 60e anniversaire de Caritas16,17.

Le pape Benoît XVI a également utilisé le chemin de fer pour se rendre au pèlerinage à Assise, le 27 octobre 2011.

Conformément au souhait du pape François d'ouvrir les trésors de l'Église au public, une ligne spéciale, hebdomadaire, est créée partant de la gare de la Cité du Vatican. À partir du 12 septembre 2015, chaque samedi, les visiteurs des musées du Vatican peuvent monter dans un train et se rendre au palais des papes de Castel Gandolfo5,18,19.

La ligne est inaugurée, le 11 septembre 2015, par les musées du Vatican et le réseau ferroviaire italien avec un train spécial comprenant des invités et journalistes. Ce train inaugural, appelé le train des villes pontificales, en italien : Treno delle Ville Pontificie, est tracté par une locomotive à vapeur de Classe FS 625 (en) construite en 1915. Cette machine était historiquement utilisée par la famille royale italienne et avait aussi été utilisée pour le transport du pape Jean XXIII à Loretto et Assise en 1962. Les circulations mises en place pour la ligne seront composées de trains récents pour aller de la Cité du Vatican à Albano Laziale, via Castel Gandolfo. Les passagers peuvent alors visiter le musée nouvellement créé et visiter les jardins pontificaux. La visite s'achève, le même après-midi, à la gare de Rome-San Pietro5.

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O (locomotive à vapeur)
type O
Ov 841 dans un musée.

Ov 841 dans un musée.
Identification Type locomotive à vapeur
Construction 1890-1915, 1925-1928
Nombre 9 129
Caractéristiques techniques Disposition des essieux OOOO -
Surface de la grille 2.1 m2
Cylindres 2
Alésage × course 500 * 650 mm
Ø roues motrices 11501 - 1200 mm
Masse en service 50 - 55 t
Longueur HT 9.672 m
Tender 3 ou 4 essieux
Capacité en eau 16 / 23 m3
Capacité en charbon 7 t
Longueur totale 16,323 / 18.696 m
Vitesse maximale 50 - 55 km/h

modifier Consultez la documentation du modèle

Les locomotives à vapeur du type O (russe: основной, osnovnoï, ou locomotive principale) étaient des machines des chemins de fer russes et soviétiques à quatre essieux moteurs couplés de la classe des Eight wheel.

Ces locomotives ont été produites entre 1890 et 1915 puis, après la révolution russe, entre 1925 et 1928. En tout, 9129 locomotives de ce type ont été produites2.

La dernière locomotive O a roulé en service normal jusqu'en 1964. Maintenant, une machine est en état de fonctionnement et plusieurs autres se trouvent dans des musées et comme monuments statiques.

Les locomotives O furent utilisés pour remorquer les trains blindés pendant la guerre civile russe et la Seconde Guerre mondiale.

Les machines O ont connu plusieurs sous-types, selon leur particularités de construction. Un des plus fréquents est le sous-type Ov, surnommé “ovetchka”, ce qui signifie “la petite brebis” en russe.
Sources

↑ type Оd.
↑ (en) Леонид МАКАРОВ, « "ОВЕЧКА" » [archive], Историческая серия "Техники Молодежи", ФОТОМАГИСТРАЛЬ,‎ mars 2005 (consulté le 31 mars 2009)

В.А. Раков Паровозы серии О // Локомотивы отечественных железных дорог 1845-1955. — 2-е, переработанное и дополненное. — Москва: «Транспорт», 1995. — С. 140-153. — (ISBN 5-277-00821-7)
НКПС Руководство паровозному машинисту. — Москва: Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1944. — 546 с.

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Le transport ferroviaire en Serbie est constitué d'un réseau ferroviaire à écartement normal, 1 435 mm.

Transport ferroviaire en Serbie
Description de cette image, également commentée ci-après
Train régional Beovoz
Caractéristiques du réseau Longueur du réseau 4 093 km1
dont électrifiés 1 279 km1
Écartement 1 435
Acteurs Exploitant Železnice Srbije

Le transport ferroviaire en Albanie est constitué d'un réseau ferroviaire à écartement normal, 1 435 mm.
Transport ferroviaire en Albanie
Description de cette image, également commentée ci-après

Train HSH tracté par une locomotive diesel CKD.
Caractéristiques du réseau dont électrifiés 0 km
Écartement 1 435
Acteurs Exploitant Hekurudha Shqiptare (HSH)
Statistics1
Albania Railways statistic annuel 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Voyageurs en mille 3.961 4.022 3.739 3.389 1.820 2.269 2.270 2.381 2.676 2.270 2.070 1.758 1.440 1.659 1.091 822 645 430 453 448 329
en milions pass.-km 223 215 197 168 95 116 121 125 138 123 105 89 73 80 51 41 32 19 18 16 12
Cargo en mille tonnes 539 522 574 521 284 305 361 412 258 340 520 417 404 450 399 355 343 403 317 142 151
en milions ton.-km 54 53 53 42 23 25 27 28 19 21 31 32 26 36 53 52 46 66 50 25 23

Transport ferroviaire en Israël
Description de cette image, également commentée ci-après

רכבת ישראל בע"מ
Rakevet Yisra'el Ba'am
Israel Railways
خطوط السكك الحديدية الإسرائيلية
Caractéristiques du réseau Longueur du réseau 1138 km
Écartement 1 435 mm
Trafic Trafic voyageurs 45 millions (2013)1
Trafic de fret 7 021 600 tonnes (2010)

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En Israël, le transport ferroviaire est principalement assuré par les Chemins de fer israéliens, l'entreprise publique qui exploite les lignes voyageurs interurbaines et suburbaines ainsi que les services de fret du pays. Le réseau à voie normale est essentiellement développé le long de la côte méditerranéenne et est centrée sur la ville de Tel Aviv-Jaffa. Contrairement aux véhicules routiers, les trains circulent à gauche en Israël.

Sommaire

1 Le réseau ferré israélien
2 Lignes voyageurs
3 Transports en commun ferroviaires
4 Notes et références
5 Traduction
6 Voir aussi
6.1 Articles connexes
6.2 Lien externe

Le réseau ferré israélien

Le réseau ferré israélien, centré sur la gare de Tel Aviv HaHagana, comprend deux lignes longeant la côte depuis la deuxième ville du pays : l'une en direction du nord vers Haïfa et Nahariya, l'autre vers le sud en direction d'Ashkelon, avec une antenne vers Rishon LeZion. Le prolongement de la ligne d'Ashkelon à Ashdod a été ouvert en avril 2005.

Une autre ligne se dirige également vers le nord à Kfar Saba, atteinte avec un prolongement ouvert le 2 septembre 2006.

Une quatrième relie Tel Aviv à Beersheba, avec une antenne dans le nord de Beersheba vers Dimona, ouverte le 17 décembre 2005. Un projet prévoit de prolonger cette antenne jusqu'au port d'Eilat sur la Mer Rouge.

En octobre 2004, une nouvelle ligne reliant Tel Aviv au terminal 3 de l'Aéroport international David-Ben-Gourion a été mise en service. Cette ligne a été prolongée à Modiin en septembre 2007.

Le trafic sur la ligne vers Jérusalem, ouverte en 1892, a été interrompu en 1998 en raison du mauvais état de la ligne. Cependant, elle a été récemment reconstruite et rénovée. La section de cette ligne entre Tel Aviv et Bet Shemesh a rouvert en septembre 2003, tandis que la section restante a ouvert en avril 2005, en même temps que la nouvelle gare de Jérusalem Malha dans le sud de la ville qui remplace l'ancienne gare de Jérusalem construite au XIXe siècle.
Locomotive diesel électrique modèle Euro 4000 de la firme Vossloh à la gare d'Haifa

De plus, une seconde liaison à grande vitesse en direction de Jérusalem, est en construction au nord de la première ligne. Celle-ci, difficile à construire sera électrifiée et utilisera un viaduc et plusieurs longs tunnels pour permettre le passage à grande vitesse des trains depuis la côte à la région montagneuse de Jérusalem. Dans un premier temps, elle atteindra la nouvelle gare souterraine de Binyanei HaUma, située sous la gare routière centrale de Jérusalem. Dans un deuxième temps, elle pourrait être prolongée de façon à être reliée à la ligne historique. Le trajet de Tel Aviv à Jérusalem prendra 28 minutes. La ligne LGV devrait être terminée aux environs de 20172.

Le matériel roulant (locomotives diesel électriques, voitures passagers) est fourni par les entreprises Siemens (Allemagne), Alstom (France), General Motors (USA), Bombardier (Canada), Vossloh (Espagne).
Lignes voyageurs

Le réseau voyageurs est organisé en neuf lignes, dont sept passent par Tel Aviv :

Nahariya – Haïfa – Tel Aviv-Jaffa – Beersheba
Nahariya – Haïfa – Tel Aviv-Jaffa – Aéroport international David-Ben-Gourion – Modiin
Kiryat Motzkin – Haïfa
Binyamina – Tel Aviv-Jaffa – Ashkelon
Kfar Saba – Tel Aviv-Jaffa – Rishon LeZion
Tel Aviv-Jaffa – Jérusalem
Tel Aviv-Jaffa – Beersheba
Beersheba – Dimona
Tel Aviv-Jaffa – Aéroport international David-Ben-Gourion – Modiin

Transports en commun ferroviaires

Deux projets de réseau de transports en commun ferroviaire ont vu le jour : le tramway de Jérusalem dont les travaux sont en cours et le métro de Tel Aviv qui a pris du retard et est toujours à l'état de projet en 2010.

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Le chemin de fer transiranien est un projet majeur de construction ferroviaire commencé en 1927 et terminé en 1939, sous la direction du monarque persan (iranien) Reza Shah. Le but était de construire un réseau ferroviaire joignant la capitale Téhéran au golfe Persique et à la mer Caspienne. Le chemin de fer transiranien a été entièrement construit à l'aide de capitaux iraniens. Il mesure 1394 km de long et traverse 4 700 ponts et 224 tunnels

Les chemins de fer de la république islamique d'Iran (IR) est la société nationale d'État possédant le réseau ferroviaire d'Iran. Raja Passenger Train Company est une société lié à la IR et gère ses trains de passagers incluant des trains internationaux entre Téhéran et Istanbul et Téhéran et Damas. La Railway Transportation Company (Compagnie de transport par chemin de fer) est une société liée à la IR qui gère le transport de fret. Le ministère iranien des routes et du transport est le ministère qui supervise le IR. Un projet d'électrification de la voie entre Téhéran et Machhad est à l'étude en 2016 1.

En avril 1928, l' Iran a commandé la première section du chemin de fer au Syndicat versez Chemins de Fer en Perse, américano-allemand. Cela se composait du côté américain de la société Henry Ulen & Company et de l' allemand Consortium pour Bauausführungen en Perse. Dans le Konsortium Bauausführungen en Perse on trouvait Julius Berger Konsortium, basé à Berlin , Philipp Holzmann AG, Frankfurt am Main , et Siemens Bauunion GmbH, de Berlin, lesquels ont uni leurs forces3.
Reza Chah et son fils Mohamma Reza à bord de la voiture du chah sur le chemin de fer Trans-Iranien

La partie sud de la ligne a été construite par les Américains, et le consortium allemand a construit 128 km route de Bandar-e Shah (aujourd'hui Bandar Torkaman ) sur la mer Caspienne à Shahi, aujourd'hui Qaem Shahr . Les télécommunications et des véhicules ont été importés d'Allemagne, le ciment et les pistes de l' Union soviétique. En 1931, les sections sont livrées prêtes3. Pour le règlement de ces deux sections, le coût de l'ensemble est évalué en fonction du nombres de lignes.

À la fin de 1929, la construction de ces premières sections était si avancé que Reza Shah Pahlavi vint voir personnellement. En octobre 1929 , il a emprunté le train pour voyager sur la route du nord entre Bandar-e Gas et Sari, ce qu'il accomplit. Puis il voulait voyager dans la section sud. Il a voyagé en décembre 1929 sur la partie de Dezful à Bandar Shahpur. Le voyage suivant commença le 10 janvier 1930 et pris fin de façon catastrophique : Après de fortes pluies, la voiture-salon du Chah dérailla à cause du chemin de fer trempé. Le roi utilisa alors une autre voiture, qui se trouvait plus loin. La deuxième locomotive continua le trajet, mais dérailla alors qu'elle avait presque atteint sa destination, devant les yeux du monarque à nouveau. Le voyage se termina sous une pluie battante - les rues étaient impraticables - dans Ahwaz où le Shah resta bloqué jusqu'au 25 janvier. Le gouvernement persan versa ensuite la grande partie de leurs paiements à Henry Ulen & Company. Une demande de paiement final de leur part n'eut aucun effet, mais le gouvernement persan a confisqué environ 90% des chemins de fer réalisés, le 15 mai 1930. La gauche américaine s'intéressa au sujet. Le Syndicat versez Chemins de Fer en Perse germano-américain, à une conférence à Bad Kissingen, résolu ultérieurement le conflit4.

Le consortium allemand a ensuite reçu l'ordre supplémentaire - à partir de la route du Nord, déjà terminée - l'autre planification, au Sud. Ce parcours de 590 km se basa sur des images aériennes, mesurées à 310 kilomètres du sol par géodésie3.

Achèvement
Pont aérien aux environs de Khoy, au nord du tracé du chemin de fer transiranien

Le côté allemand espèra que la section sud se matérialisera. Le gouvernement iranien poursuit indépendemment le projet qui rehausse le prestige national, tout en itilisant toujouts des ingénieurs étrangers. Mais il a été constaté que ce type d'organisation de projet resterait retardé pour finir les 1000 km de voie à finir. Pour cette raison, la poursuite des travaux de planification en 1933 est attribuée à un consortium dano-suédois dirigé par la société Kampsax3. Le contrat avec Kampsax stipule que la construction du tronçon restant du chemin de fer Trans-Iranien doit être achevé en six ans. Kampsax a été sélectionné sous la direction de Reza Shah après avoir fait rapport sur la faisabilité de la construction d'une ligne de chemin de fer de 1000 km de long ; Kampsax avait déjà travaillé en terrain montagneux en Turquie et était convaincu des capacités des ingénieurs. L'équipe de gestion qui a repris le projet était composée le co-fondateur de Kampsax, l'ingénieur danois Jørgen Saxild. Kampsax a dirigé la planification du projet, et le travail d'enquête lié à la planification de l'itinéraire et à la supervision de la construction. La construction des sections individuelles et la construction du système de signalisation et des stations ferroviaires a été attribué à un certain nombre d'entreprises de construction européennes en tant que d'autres entreprises sous-traitant pour Kampsax. Dans le tronçon nord de Téhéran ce furent principalement les entreprises italiennes qui furent employées, celles qui possédaient l'expérience nécessaire dans le forage de tunnel. La construction de routes sur un terrain montagneux nécessita 251 grands et 4000 petits ponts et 245 tunnels d'une longueur totale de 80 km. En plus des ingénieurs étrangers, 55 000 travailleurs qualifiés iraniens ont été impliqués dans la construction du chemin de fer. La commande reste dans ses objectifs, ne nécessitant pas d'autres fournitures financières, et faisant désormais appel à des sociétés allemandes, notamment pour la construction des bâtiments de la station de Téhéran5. Kampsax présente finalement le nouveau circuit après 5 ans et 4 mois, plus tôt donc que convenu contractuellement, de sorte que l'inauguration a déjà été célébré le 26 Août 1938.

Le chemin de fer reliait la ville de Bandar-e Shapur (maintenant Bandar-e Emam Khomeyni ) dans le golfe Persique avec Bandar-e Shah (maintenant Bandar Torkaman) dans le nord, par l' intermédiaire d' Ahwaz , Qom et Téhéran . Elle a été vue en Iran comme un succès majeur de la politique de construction de Reza Shah, parce qu'il a fourni la preuve qu'un projet d'infrastructure gigantesque comme avec ses propres ressources était possible. A cet égard, le web avait initialement politique plutôt que l' impact économique.
Fonctionnement

Pour le fonctionnement du chemin de fer, 65 locomotives étaient des locomotives à vapeur achetées en Allemagne. 24 de la série 41.11 de la Friedrich Krupp AG ; 16 séries de 41.35 Henschel et neuf séries 41.51 de la Maschinenfabrik Esslingen . Les 16 locomotives restantes provenaient de Henschel et étaient de classe 51.01. 10 autres locomotives qui avaient été utilisées dans la construction des chemins de fer furent réutilisées. Comme le train de la construction de locomotives 10 exemplaires de cinq coupleurs de Type d'été Série autrichienne 80 furent acquises.

La formation des ingénieurs des chemins de fer iraniens, qui ont pris en charge l'exploitation de la bande après l'ouverture de façon indépendante, réalisée à l'École centrale Reichsbahn en Kirchmöser dans le Brandebourg .
Notes et références

↑ Jean-Pierre Digard, Bernard Hourcade et Yann Richard, L’Iran au XXe siècle : Entre nationalisme, islam et mondialisation, Paris, Fayard, 2007, 499 p. [détail des éditions] (ISBN 978-2-213-63210-0), p73
↑ (de) « Transiranische Eisenbahn », Wikipedia,‎ 24 octobre 2016 (lire en ligne)
↑ a, b, c et d Loi du 9. Chordad 1304/30. Mai 1925; Pohl, S. 189
↑ John A. De-Novo: American Interests and Policies in the Middle East. 1900–1939. Minneapolis 1963, S. 300f (nach: Unfortunate Incidents With Royal Saloon in Persia in 1930. In: HaRakevet 106 (September 2014), S. 18).
↑ Pohl, S. 190

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Le chemin de fer est le mode de transport à grande distance le plus utilisé en Inde. Le transport ferroviaire à travers le pays est assuré par la compagnie publique des Chemins de fer indiens (Indian Railways), dont le réseau ferroviaire traverse le pays de long en large et s'étend sur 63 140 kilomètres de lignes1. C'est l'un des réseaux de chemin de fer les plus longs et les plus chargés au monde, qui transporte plus de 5 milliards de passagers et 350 millions de tonnes de marchandises par an1. Ce réseau s'étend sur les 28 états et sur 3 des 7 territoires du pays, et est raccordé aux réseaux du Népal, du Bangladesh et du Pakistan.

Le chemin de fer est apparu en 1853 en Inde, et en 1947, année de l'indépendance, on comptait pas moins de 42 réseaux. Ces réseaux furent nationalisés et fusionnés en 1951, pour devenir un des plus grands réseaux au monde.

Lieux de production

Les locomotives et les voitures sont produites à plusieurs endroits en Inde :

CLW : Les Chittaranjan Locomotive Works de Chittaranjan produisent des locomotives électriques.
DLW : Les Diesel Locomotive Works de Varanasi produisent des locomotives diesel.
ICF : L'Integral Coach Factory de Perambur fabrique des voitures monocoques.
RCF : La Rail Coach Factory de Kapurthala fabrique également des voitures pour les Chemins de fer indiens.
RWF : La Rail Wheel Factory de Yelahanka fabriques des essieux.

Quelques locomotives électriques ont été produites par BHEL, et des composants de locomotives sont fabriqués à de nombreux autres endroits dans le pays.
Les services voyageurs

le Charminar Express entre Hyderâbâd et Chennai, dont le nom vient du Charminar d'Hyderâbâd ;
le Ashram Express entre Ahmedabad et New Delhi, dont le nom fait référence à l'Ashram de Sabarmati du Mahatma Gandhi ;
le Gitanjali Express entre Mumbai CST et Calcutta, dont le nom fait référence à l'œuvre de Rabindranath Tagore ;
le Parasuram Express entre Mangalore et Thiruvananthapuram, dont le nom fait référence à Parasuram, un personnage mythologique ;
le Prayag Raj Express entre Allâhâbâd et New Delhi, dont le nom fait référence à Prayag, un site de pèlerinage et ancien nom d'Allâhâbâd ;
le Lal Bagh Express entre Bangalore et Chennai, dont le nom fait référence aux jardins botaniques de Lal Bagh ;
le Godavari Express entre Hyderabad et Visakhapatnam dont le nom fait référence au fleuve Godâvarî.

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Le transport ferroviaire en Mongolie est un moyens de transport important dans le grand territoire enclavé de la Mongolie, desservis par un modeste réseau routier peu performant. En 2007, le rail supportait 93% du fret et son bénéfice était issu à 43% du trafic voyageur. Le système ferroviaire emploie 12 500 personnes. L'opérateur national est UBTZ (mongol : Улаанбаатар төмөр зам)), traditionnellement connu sous le nom de Chemin de fer mongol (mongol : Монголын төмөр зам, ou en abrégé MTZ). Cela peut être source de confusion, car MTZ désigne, depuis 2008, une compagnie distincte d'UBTZ2. Le transport ferroviaire est bon marché3.

Transport ferroviaire en Mongolie
Caractéristiques du réseau Longueur du réseau 1 908 km1
dont électrifiés 0 km[réf. nécessaire]
Écartement 1 520

Réseau
Le Transmongol.

Le transport ferroviaire en Mongolie est structuré autour de la principale continentale, appuyé d'un réseau non électrifié d'une longueur totale de 1 908 km, pour moitié détenu par les chemins de fer russes3. Le Transmongol est connecté au Transibérien depuis l’embranchement d'Oulan Oude en Russie, et continue jusqu'à Pékin en Chine, en passant par la capitale mongole Oulan-Bator. Cette ligne est longue de 1 100 km, sur des rails à écartement russe, qui demandent un changement à la frontière chinoise.

Il existe en parallèle des lignes à vocation industrielle notamment vers Erdenet pour son combinat exploitant le cuivre, ou vers les exploitations de charbon de Sharyngol, Nalayh, et Baganuur, ancienne base soviétique.

Pour le trafic voyageur, des trains relient quotidiennement la capitale Oulan-Bator vers Darkhan, Sukhbaatar, et Erdenet

Matériel roulant

De nombreuses locomotives M62 (en) sont utilisées, complétées par des TEM2, des 2TE116 (en), des DASH-7, et des GE Evolution Series. En octobre 2010, le Chemin de fer mongol a passé commande à Transmashholding de trente-cinq locomotives diesel 2TE116 (en)

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SNCF Mobilités est l'un des trois établissements publics à caractère industriel et commercial (EPIC) composant la Société nationale des chemins de fer français.

SNCF Mobilités est né le 1er janvier 2015 à la suite de la réforme ferroviaire prévoyant la réunification de Réseau ferré de France (RFF) et de la SNCF.

Présentation

SNCF Mobilités est chargé de l'exploitation des trains de voyageurs et de marchandises en France. En 2015, SNCF Mobilités emploie environ 95 000 personnes2 (près des 2/3 des effectifs de la SNCF). Son président est Guillaume Pepy.

Ses différentes catégories de trains et marques commerciales sont Intercités, Ouigo, RER, TER, TGV et Transilien. Les liaisons internationales à grande vitesse sont assurées par ses filiales Eurostar, Lyria et Thalys.

Le transport de marchandises est réalisé par Fret SNCF et VFLI.
Historique

Le 30 octobre 2012, le ministre des Transports Frédéric Cuvillier annonce la réunification de RFF et de la SNCF au sein d'un groupe public ferroviaire unifié.

La loi portant réforme du système ferroviaire est adoptée le 4 août 2014. Elle prévoit la création de trois établissements publics à caractère industriel et commercial : SNCF, SNCF Réseau et SNCF Mobilités.

La nouvelle organisation de la SNCF entre en vigueur le 1er janvier 2015. RFF, SNCF Infra et la Direction de la circulation ferroviaire sont regroupés au sein de SNCF Réseau tandis que le reste de la SNCF devient SNCF Mobilités.

En mars 2016, SNCF Mobilités annonce une dépréciation de 2,2 milliards d'euros. Fin 2015, la dette de SNCF Mobilités était de 7,8 milliards d'euros1.
Organisation

SNCF Mobilités comporte trois branches d'activités :

SNCF Voyageurs, regroupant toutes les activités de transport de voyageurs (trains et autocars) dont Voyages SNCF et Gares & Connexions ;
SNCF Logistics, regroupant toutes les activités de transport de marchandises (fret) et de logistique par le fer ou par la route ;
SNCF Keolis, regroupant les activités de transport urbain (bus, tramway).

Voir aussi
Notes et références

↑ a et b Direction de la Communication, « Rapport financier SNCF Mobilités » [archive], SNCF (consulté le 1er octobre 2016)
↑ La réforme ferroviaire [archive] sur le site du Gouvernement (consulté le 31 août 2016).

Articles connexes

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SNCF Mobilités, sur Wikimedia Commons

Société-mère SNCF
Groupe SNCF : SNCF Réseau • SNCF Mobilités • SNCF Proximités • SNCF Voyages • SNCF Logistics • Gares & Connexions

Digne du Chacal...

Ecrit de
TAY
La chouette effraie

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Le réseau de transport ferroviaire en Chine est devenu le deuxième du monde avec environ 122 000 km de voies en février 2017 dont près de 20 000 km de voies rapides de type Shinkansen.
Le premier train chinois a roulé en 1876 à Shanghai, sur le chemin de fer du Wusong.

Le réseau chinois à grande vitesse est, en 2017, le premier au monde1 après des investissements de plus de 2 100 milliards de $ depuis 1990 et l'importation des technologies à grande vitesse venues de France, du Canada, de Suède, de Suisse et d'Allemagne.

Un aperçu de l'histoire des transports en Chine sera donné ultérieurement dans cet article, depuis la Dynastie Qing (avant 1912) à la République de Chine (entre 1912 et 1949). Dans une seconde partie, l'histoire ferroviaire sous la République populaire de Chine (depuis 1949) sera présentée.

Administration

En mars 2013, le Conseil des affaires de l'État de la République populaire de Chine annonce le démantèlement du ministère des Chemins de fer, dont la réputation était durement entamée par une série de scandales et dont les services vont être placés sous le contrôle du ministère des Transports.

De ce démantèlement naît le CRC-China Railway Corporation en mars 2014 (voir ci-dessus).

Une Administration d’État des chemins de fer a été chargée du fonctionnement du ministère dissout, des normes techniques ferroviaires, de la sécurité sur le réseau et du contrôle de la qualité. Les missions commerciales de l'ex-ministère sont confiées à une nouvelle entreprise publique, d'inspiration privée, le CRC, chargée du transport fret et passager2.
Transport de passagers
Introduction

Le train est devenu de loin le premier moyen de transport en Chine, avec plus de 2.500 gares majeures et plus de 132 villes millionnaires desservies.

Plus de 19 milliards de voyages ont été effectués en train en 2012, en très nette croissance depuis la mise en place des lignes à grande vitesse, qui représentent déjà plus de 50% du trafic sur environ 13% du réseau.

Beaucoup de ces voyages ont lieu pendant la période du Festival des Transports de Printemps, pendant laquelle les transports ferroviaires ont transporté plus de 2,11 milliard de personnes en 2012.
Réduction de vitesse

À la suite de l'accident de 2011, la vitesse des trains à grande vitesse et à vitesse moindre a été réduite de 50 km/h3 ; actuellement la vitesse maximale est de 308 km/h.
À propos de la numérotation des trains de passagers

Chaque train a un numéro d'identification de deux à quatre caractères. Le premier caractère peut être alphabétique ou numérique, pendant que les second et quatrième caractères sont forcément tous numériques. Un même train peut utiliser deux numéros pour une seule destination. La règle générale de numérotation est la suivante:

Pour Pékin, qui est vue comme le centre du réseau, le train en partance est le service descendant, tandis que celui qui arrive est le service montant.
Si les voies sur lesquelles roule le train vont vers Pékin, mais que le train n'y va pas lui-même (par exemple le Shanghai à Nanjing Ouest), les trains sont encore numérotés selon la règle ci-dessus.
Si les voies ne vont pas vers Pékin (par exemple le chemin de fer de Longhai), le train vers le sud (ou vers l'est) est qualifié de montant, tandis que celui qui va vers le nord ou vers l'ouest est descendant.
Les trains descendants utilisent les nombres impairs tandis que les montants utilisent les numéros pairs : par exemple, le numéro T103 (de Pékin à Shanghai) ou le numéro N522 (de Hangzhou à Meilong).
Si un train change de statut pendant son parcours (de montant, il passe à descendant, ou le contraire), il est désigné par un double numéro : par exemple K56/57 (de Shanghai à Harbin) ; on utilise le numéro K56 avant Tangshan, puis K57 après.

Le marquage sur les trains indique habituellement la classe du train de passagers, qui permet souvent de déterminer la vitesse et le nombre approximatif d'arrêts pendant le trajet. Il y a cinq lettres-préfixe :
X (Nouvel Express)

Ce train sera disponible après la sixième augmentation de vitesse sur les voies cette année. Tous auront des couchettes ou des sièges « mous » (voir suite). La vitesse de pointe sera de 200 km/h.
Z (Express direct)

De son nom en chinois (直达 Zhida, d'où le Z), implique techniquement que le train soit sans arrêts ; cependant la plupart ont quelques arrêts entre les deux terminus. La majorité proposent des couchettes/sièges mous, tandis que quelques-uns subsistent en sièges durs.
T (Express)

Il effectue quelques arrêts sur son parcours, surtout dans des grandes villes, ou durant de courts moments pour faire le plein. La prononciation de cette catégorie de trains est "Te"(特) en chinois, alors que beaucoup de gens le prononcent comme un "T" anglais.
K (Rapide)

Il s'arrête dans quelques gares importantes. Le prononciation de cette classe est "Kuai"(rapide en chinois), ce qui revient au "K" anglais.
N (Train local rapide)

Semblable aux trains K, mais avec une priorité plus basse.
Train général rapide

Le train général rapide (普通旅客快车, 普快 Pukuai pour faire court) est en réalité un véritable euphémisme pour qualifier des trains lents qui s'arrêtent dans à peu près la moitié des stations rencontrées au long de la voie et qui sont inconfortables. Ils sont indiqués par un petit préfixe numérique entre 1 et 5 et leur numéro de train possède systématiquement 4 chiffres.
Train Général

Le train général, souvent simplement qualifié de Manche (c'est-à-dire train lent), est un train qui utilise un numéro à 4 chiffres dont le préfixe est entre 6 et 9. C'est le type de train le plus lent ; il a la plus basse priorité dans l'horaire des trains. Le nombre d'arrêts est le plus grand possible, ce qui fait qu'il est souvent le choix préféré des travailleurs ruraux qui vont visiter leur village natal.
L (Train temporaire)

Seulement disponibles aux heures de pointe.
A (Train sur commande)

Un autre type de train disponible aux heures de pointe
S (Train suburbain)

Utilisé pour les trains de banlieue. Ils ont généralement un petit parcours, par exemple, le S801, qui va de Meilong dans Shanghai à Jiashan dans Zhejiang, à un parcours de seulement 59 km.
Confort et tarifs

Quatre types de billet peuvent être achetés.

Les Sièges durs (硬座 Yingzuo) qui sont le tarif de base, avec un confort similaire à la classe économique dans un avion. Sur les trajets les plus chargés, les passagers qui n'ont pas de place attitrée peuvent acheter ce type de billet.
Les Sièges mous (软座 Ruanzuo) sont un niveau au-dessus des sièges durs. Le confort est celui de la classe business dans les avions.
Les Couchettes dures (硬卧 Yingwo) sont le confort standard sur les trains de nuit. Malgré ce nom, les couchettes (au nombre de trois par côté de compartiment) sont relativement confortables pour une bonne nuit de sommeil.
Les Couchettes molles (软卧 Zhuanwo) comprennent un véritable lit (deux par compartiment) dans une cabine fermée. Ces tickets sont réservés la plupart du temps au moins une semaine avant le départ.
Quelques trains ont un confort encore meilleur, appelé "Advanced Cab"(高级软卧包厢 ou 高包)

Les tarifs sont différents selon que le train dispose de l'air conditionné ou pas.
Train à grande vitesse arrivant à Pékin. Les trains de passagers fournissent un moyen simple et abordable de se rendre partout en Chine.
Données

Total : 100 714 km (incluant 5 400 km de chemins de fer secondaires dépendant des provinces)
Voie normale : 74 474 km (dont 18 668 km électrifiés ; 20 250 km à double voie)
Voie étroite : 3 600 km à l'écartement de 750 cm, essentiellement des lignes industrielles (estimation, 1998)
Double écartement : 22 640 km (2003)

Actuellement, la Chine est desservie par environ 20 lignes principales.
Trains à grande vitesse

Sur voie conventionnelle

LGV Pékin - Tianjin
Beijing-Shanghai Express Railway

Maglevs

Shanghai Maglev Train
Shanghai-Hangzhou Maglev Train (envisagé, mais non sûr)

Notes et références

↑ Le Quotidien du Peuple, 10 janvier 2014
↑ « La Chine tente d'améliorer l'image et l'efficacité de ses ministères » [archive], sur La Croix,‎ 10 mars 2013 (consulté le 11 mars 2013)
↑ La Chine ralentit ses TGV suite à la collision meurtrière, le quotidien du peuple en ligne, 2011 (lire en ligne [archive])

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Groupe SNCF
Groupe public français créé en 1938 et employant 245 000 personnes à travers 657 filiales, contrôlées par la holding SNCF Participations.
Entreprise historique : Société nationale des chemins de fer français - SNCF.
Sociétés sœurs (depuis 2015) : SNCF Réseau · SNCF Mobilités
SNCF SNCF Immobilier • ICF Habitat
SNCF Mobilités
SNCF Keolis Keolis • EFFIA • Ritmx
SNCF Voyages Alleo • Elipsos • Eurostar • Ouibus • iDTGV • Lyria • Ouigo • TGV • Thalys • Voyages-sncf.com • TER • Transilien • Intercités • SNCF Gares & Connexions • AREP • PARVIS • A2C
SNCF Logistics Geodis • STVA • Fret SNCF • TLP • VFLI • Captrain • Akiem • Ermewa • Naviland Cargo • Sealogis
Autres filiales SNCF La Radio • SNCF Développement • Trains-Expo SNCF
SNCF Réseau
Filiales actuelles SNEF • ORFEA • SNCF International • Systra • SFERIS
Anciennes filiales SNCF Infra (jusqu'au 31/12/2014)
Entreprises achetées Groupe Geodis (2008) • Sernam (2012)
Entreprises vendues Cegetel (2005) • SHEM • Novatrans (2013)

Le transport ferroviaire au Cambodge est en cours de remise en service depuis le début des années 2010, essentiellement sur des infrastructures datant de l’époque coloniale.

Remise en service

Fin 2009, un accord entre le gouvernement cambodgien et des sociétés privées a été signé, visant à remettre les 612 km du réseau ferré en service (projet Trans-Asian Railway (en)).

Le premier tronçon ouvert dans ce cadre est la section de 117 km entre Phnom Penh et Touk Meas (dans la province de Kampot) en octobre 20101. La totalité de la ligne vers Sihanoukville est quant à elle ouverte le 28 décembre 2012, mais dans un premier temps, uniquement pour le transport de marchandises2.

Le service entre Phnom Penh et le sud du pays (Sihanoukville Takeo, Kampot) a ouvert aux voyageurs le 9 avril 20163, à l'occasion du nouvel an khmer.
Notes et références

↑ (en) « Toll Royal Railway opens Phase One of the Cambodian Railway [archive] », Transport and Logistics News, publié le 17 janvier 2012, consulté le 9 décembre 2013.
↑ (en) « Toll Royal Railway commences train services Sihanoukville to Phnom Penh » [archive], sur Toll Royal Railways [archive],‎ 12 juillet 2013 (consulté le 2 février 2014)
↑ (en) « Travel by train to Sihanoukville and return » [archive], sur Royal Railway (Cambodia) [archive],‎ 22 mars 2016 (consulté le 30 mars 2016)

Le China Train Control System (CTCS) (en chinois, 中国列车控制系统) est un système de contrôle des trains utilisé sur les lignes ferroviaires de la République populaire de Chine. Le CTCS est similaire au Système européen de contrôle des trains (ETCS)1.

Il se décompose en deux sous-systèmes. L'équipement sol peut être basé sur des balises, des circuits de voie, des communications réseau radio (GSM-R), et Radio Block Center (RBC). L'équipement embarqué inclut l'ordinateur de bord et la communication.

Les CTCS existent en différents niveaux :

CTCS-0 : circuit de voie + signalisation en cabine + ATS (Automatic train stop)2,
CTCS-1 : circuit de voie + signalisation en cabine + ATS2,
CTCS-2 : circuit de voie + balise + ATP (Automatic Train Protection), le track circuit est utilisé à la fois pour la détecti d'utilisation des cantons et les autorisations de mouvement, son architecture est similaire à la TVM-300.
CTCS-3D : circuit de voie + balise + ATP CTCS-3D est l'équivalent de l'européen ETCS niveau-1
CTCS-3 : balise + GSM-R + ATP, utilise le CTCS-2 en système de secours2, CTCS-3 est l'équivalent de l'européen ETCS niveau-2 + CTCS-23.
CTCS-4 : balise + GSM-R + ATP, canton mobile déformable

Les niveaux 2, 3, et 4 sont rétro compatibles avec les niveaux précédents.

Le transport ferroviaire en Corée du Nord est géré par les Chemins de fer coréens d'État (조선 민주주의 인민 공화국 철도성, Chosŏn Minjujuŭi Inmin Konghwaguk Ch'ŏldosŏng).

Histoire

La première ligne de chemins de fer du réseau est construite de 1897 à 1899 entre Incheon et Noryangjin dans l'actuelle Corée du Sud1. Le réseau connait une importante expansion après l'annexion japonaise de 1910. La plupart du réseau actuel date d'avant 1925.

Le réseau ferroviaire est doté de connexions avec la Russie, la Chine et la Corée du Sud mais cette dernière liaison est sujette aux tensions entre les deux pays et est fermé, après une brève ouverture de 2007 à 20082.
Description
Carte du réseau nord-coréen

Longueur du réseau

6 000 km à l'écartement standard1
~370 km à voie étroite (762 mm)1

Électrification

5 425 km de voies standard (80 %), électrifiée en 3 kV courant continu.
295,5 km de voies étroite, électrifiée en 1,5 kV courant continu.

Lignes principales

Ligne Hambuk : Chongjin - Sunchon, 331,1 km
Ligne Kangwŏn : Kowon - Pyongyang, 145,8 km
Ligne Kŭmgangsan : Anbyŏn - Kosong, 42 km
Ligne Manpho : Sunchon - Manpho, 299,9 km
Ligne P'yŏngbu : Pyongyang - Kaesŏng, 187,3 km
Ligne P'yŏngdŏk : Pyongyang - Kusang Ch'ŏngnyŏn, 192,3 km
Ligne P'yŏngnam : Pyongyang - Nampo, 55,2 km
Ligne P'yŏngra : Pyongyang - Sunchon (puis vers Khasan en Russie), Modèle:Unité 819
Ligne P'yŏngŭi : Pyongyang - Sinŭiju (puis vers Dandong en Chine), 225,1 km

Matériel roulant

Le réseau utilise du matériel provenant majoritairement d'ex-URSS (Russie, Europe de l'Est) ainsi que de Chine. Les estimations donnent un total d'environ 300 locomotives électriques à écartement standard, la plupart des modèles sont un dérivé de la série Red Flag1. Aucune estimation n'est disponible concernant les locomotives diesels et les quelques locomotives à vapeur restantes, ainsi que sur le parc de wagons et voitures voyageurs1.
Références

↑ a, b, c, d, e et f The Railway Magazine. Février 2014. "Railways in the most secretive country in the world", pages 44 à 51
↑ SIXTINE LÉON-DUFOUR, « Un train pour réconcilier les deux Corées » [archive],‎ 18 mai 2007

Le crocodile est un équipement utilisé sur les réseaux ferroviaires français, belge et luxembourgeois pour transmettre en cabine l'autorisation ou non de franchir un signal, et éventuellement arrêter le train en cas de franchissement dangereux d'un signal.
Crocodile à Fos-sur-Mer.JPG

C'est un dispositif de forme allongée placé entre les deux files de rails, le plus près possible en amont du signal. Il se compose d'un patin en acier, de deux mètres de long environ, sur lequel vient frotter une brosse fixée sous le châssis des engins moteurs ou pilotes. Le crocodile est protégé des chocs par un ou deux blochets en bois ou en résine. À noter qu'il existe des modèles courts (50 cm) principalement utilisés en sortie de dépôt (test) ou lorsque les contraintes dimensionnelles n'autorisent pas l'installation d'un crocodile traditionnel.

Le crocodile fut inventé en 1872 par les ingénieurs Lartigue et Forest de la Compagnie des chemins de fer du Nord1.

Le transport ferroviaire en Corée du Sud est très développé . La première liaison ferroviaire, entre Séoul et Incheon, fut ouverte en septembre 1899. Plusieurs grands axes ferroviaires furent créés par les japonais pendant la colonisation ; parmi elles celles de Mokpo, Masan, et Pusan. Ces lignes menaient à Séoul et à Sinuiju en Corée du Nord, où elles se raccordaient au Transsibérien. Ce réseau fut énormément endommagé durant la guerre de Corée, mais fut ensuite reconstruit et amélioré.

Histoire

Pendant les années 1970 et 1980, Korea Railroad (Korail), une compagnie nationale dépendant du ministère des transports, était chargée du réseau, et continua son extension ainsi que l'électrification des lignes les plus utilisées. En 1987, la longueur totale du réseau atteignait environ 6 340 kilomètres, dont environ 760 kilomètres électrifiés à double voie et 1023 kilomètres électrifiés à voie unique. En 2005, se chiffre atteint 3 378 km de voies ferrées, dont 39 % des lignes sont constituées de double-voies et 49,5 % sont électrifiées 1 672 km de voies électrifiées)1. Les voies de banlieue étaient électrifiées et reliées au métro de Séoul.
Le matériel roulant incluait 459 locomotives diesel, 90 locomotives électriques, 133 voitures motorisées et 370 automotrices électriques. En 1989 le ministère de la construction et des transports annonça qu'il étudiait la possibilité de construire un système de transport ferroviaire à grande vitesse similaire à ceux qui existaient en France et au Japon. Ce système, conçu et construit avec l'aide de compagnies françaises, le Korea Train Express (KTX), relie Séoul à Pusan. Parmi les dernières réalisations, on peut citer la liaison entre l'aéroport international d'Incheon et Séoul, ouverte partiellement en 2007.
Organisation actuelle

Korean National Railroad ou KNR est maintenant divié en trois organisations : Korail, KR et KRRI. Korail, acronyme de Korea Railroad, exploite les KTX (trains à grande vitesse) et les services ferroviaires commerciaux de la Corée du Sud. KR, acronyme de Korea Rail Network Authority (commission du réseau de chemins de fer de la Corée du Sud), construit des éléments du réseau ferroviaire tels des ponts, des éléments architecturaux, des tunnels, etc., en Corée du Sud. KRRI, acronyme de Korea Railroad Research Institute (institut de recherche sur le transport ferroviaire de la Corée du Sud), s’occupe de recherche sur les technologies associées à l’industrie ferroviaire.

Les métros des grandes villes (Séoul, Pusan, Daegu, Incheon) sont exploités par des compagnies séparées, Korail exploitant quelques lignes de Séoul.
Principales lignes
Nom de la ligne Nom coréen (hangul) Principales stations ou zones desservies Exploitant
Ligne ferroviaire Gaya Line 가야선 Gaya Korail
Ligne ferroviaire Bukjeonju 북전주선 Jeonju
Ligne ferroviaire Yeocheon 여천선 Yeocheon
Ligne ferroviaire Gyeongbu 경부선 Séoul, Daejeon, Dongdaegu, Busan
LGV Séoul-Pusan 경부선 (고속철도) Seoul, Daejeon, Dongdaegu, Busan
Ligne ferroviaire Gyeongui 경의선 Séoul, Paju
Ligne ferroviaire Seoul Gyowoi 서울교외선 Goyang, Yangju, Uijeongbu
Ligne ferroviaire Gyeongin 경인선 Guro, Bupyeong Station, Incheon
Ligne ferroviaire Gyeongwon 경원선 Yongsan, Cheongnyangni, Uijeongbu, Soyosan, Sintanni
Ligne ferroviaire Gyeongchun 경춘선 Cheongnyangni, Chuncheon
Ligne ferroviaire Janghang 장항선 Cheonan, Janghang, Iksan
Ligne ferroviaire Chungbuk 충북선 Jochiwon, Cheongju, Chungju, Bongyang
Ligne ferroviaire Honam 호남선 Seodaejeon, Iksan, Songjeongni, Naju, Mokpo
LGV Honam 호남선 (고속철도) Yongsan, Seodaejeon, Iksan, Songjeongni, Naju, Mokpo
Ligne ferroviaire Jeolla 전라선 Iksan, Jeonju, Suncheon, Yeosu
Ligne ferroviaire Jungang 중앙선 Cheongnyangni, Wonju, Jecheon, Yeongju, Andong, Gyeongju
Ligne ferroviaire Gyeongbuk 경북선 Gimcheon, Yeongju
Ligne ferroviaire Yeongdong 영동선 Yeongju, Donghae, Gangneung
Ligne ferroviaire Taebaek 태백선 Jecheon, Taebaek
Ligne ferroviaire Donghae Nambu 동해남부선 Bujeon, Ulsan, Gyeongju, Pohang
Ligne ferroviaire Donghae Bukbu 동해북부선 Jejin
Ligne ferroviaire Gyeongjeon 경전선 Samnangjin, Masan, Jinju, Suncheon, Songjeongni
Ligne ferroviaire Jinhae 진해선 Jinhae
Ligne ferroviaire Jeongseon 정선선 Jeongseon
Ligne ferroviaire Mungyeong 문경선 Mungyeong
Ligne ferroviaire Gaun 가은선 Gaeun
Ligne ferroviaire Gwangju 광주선 Songjeongni, Gwangju
Ligne ferroviaire Hwasun 화순선 Jangdong
Ligne ferroviaire Gunsan 군산선 Gunsan
Ligne ferroviaire Okgu 옥구선 Okgu
AREX 인천국제공항철도 Aéroport international de Gimpo, Aéroport international d'Incheon Airport Express Co.

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Crocodile (signalisation ferroviaire)

Le crocodile est un équipement utilisé sur les réseaux ferroviaires français, belge et luxembourgeois pour transmettre en cabine l'autorisation ou non de franchir un signal, et éventuellement arrêter le train en cas de franchissement dangereux d'un signal.
Crocodile à Fos-sur-Mer.JPG

C'est un dispositif de forme allongée placé entre les deux files de rails, le plus près possible en amont du signal. Il se compose d'un patin en acier, de deux mètres de long environ, sur lequel vient frotter une brosse fixée sous le châssis des engins moteurs ou pilotes. Le crocodile est protégé des chocs par un ou deux blochets en bois ou en résine. À noter qu'il existe des modèles courts (50 cm) principalement utilisés en sortie de dépôt (test) ou lorsque les contraintes dimensionnelles n'autorisent pas l'installation d'un crocodile traditionnel.

Le crocodile fut inventé en 1872 par les ingénieurs Lartigue et Forest de la Compagnie des chemins de fer du Nord1.

En France

Historique :

À la suite de la catastrophe de Pomponne, près de Lagny (Seine et Marne) en 1933, l'État a imposé aux compagnies de l'époque la généralisation de la répétition en cabine des signaux. Cette fonction utilise le crocodile.

Rôle du crocodile :
il répète en cabine l'aspect fermé ou ouvert d'un signal. Ce rôle est primordial notamment dans le cas d'une mauvaise visibilité (brouillard, soleil rasant).
il donne l'assurance de la bonne vigilance du conducteur.
il insiste sur le caractère restrictif du signal qui vient d'être franchi.
Il permet d'enregistrer sur bande graphique l'aspect du signal franchi (ouvert ou fermé) ainsi que l'action de vigilance du conducteur.

Signal fermé : est considéré comme fermé tout signal présentant au moins une des indications suivantes :
Carré
Sémaphore
Feu rouge clignotant
Ralentissement 30
Ralentissement 60
Avertissement
Disque
Feu jaune clignotant
TIV (Tableaux Indicateurs de Vitesse limite) à distance en forme de losange. À noter qu'un TIV est de forme losange (donc avec répétition) que si l'écart de vitesse est d'au moins 40 km/h par rapport à la vitesse limite en cours.
TIV à distance de chantier.

Signal ouvert : est considéré comme ouvert tout signal ne présentant que l'une des indications suivantes :
Rappel de ralentissement 30
Rappel de ralentissement 60
Feu Vert clignotant
Voie libre

Installation initiale : à l'origine, le dispositif était du type « à double répétition sonore » :
Signal ouvert : le dispositif embarqué déclenchait un bref coup de timbre en cabine pour indiquer au conducteur le bon fonctionnement de la répétition des signaux.
Signal fermé : le conducteur devait au préalable appuyer sur le bouton d'acquittement pour confirmer qu'il avait bien vu l'indication « signal fermé » avant son franchissement. Ce geste était enregistré sur la bande graphique. Lors du franchissement du signal, le dispositif embarqué émettait une sonorité grave (klaxon) en cabine. Le conducteur devait alors appuyer à nouveau sur le bouton d'acquittement pour stopper cette sonorité. Ce geste était également enregistré sur la bande graphique. Dans le cas d'une absence de réaction de la part du conducteur, un freinage d'urgence était automatiquement déclenché après un retard de quelques secondes.

Installation actuelle : Désormais, le dispositif est du type « optique à simple répétition sonore » :
Signal ouvert : aucun signal sonore en cabine n'est émis lors du franchissement d'un signal ouvert.
Signal fermé : la principale nouveauté est l'installation d'une lampe témoin SF (Signal fermé) sur le pupitre du conducteur. Désormais, il n'est plus nécessaire au conducteur de vigiler par appui sur le bouton d'acquittement à l'approche du signal fermé. En revanche lors du franchissement, la lampe SF clignote, complétée par une alerte sonore forte. Le mécanicien doit alors appuyer sur le bouton d'acquittement pour couper cette sonorité. La lampe SF s'allume alors au fixe, afin de rappeler au conducteur que le dernier signal franchi était fermé. Elle s'éteindra au prochain signal rencontré ouvert. De manière évidente, l'arrêt d'urgence est déclenché si l'acquittement par le conducteur n'est pas réalisé dans les délais.

Inconvénients du crocodile :
De par sa conception, il ne permet de transmettre que deux états (signal ouvert ou signal fermé). Ainsi, sur la bande graphique, il ne sera pas possible de différencier par exemple un feu jaune clignotant et un avertissement.
Le crocodile ne permet pas de contrôler finement le bon respect de la vitesse par le conducteur. De ce fait, il est de plus en plus souvent complété par le système de contrôle de vitesse par balises (KVB).
Le crocodile est une installation qui fonctionne par émission de tension, principe qui n'offre pas le même degré de fiabilité qu'une véritable installation de sécurité. Pour pallier cette lacune, chaque bande graphique d'engin est systématiquement analysée et comparée à une bande graphique étalon. Un trait manquant correspond à un crocodile en défaut. Le service de maintenance est avisé et l'installation peut alors être remise en état dans les meilleurs délais. Parallèlement, des voitures de contrôles techniques parcourent les lignes, détectent et signalent les crocodiles en défaut.

Autres usages du crocodile :
Reconnaissance banlieue : les rames banlieue sont équipées d'un filtre HF entre la brosse de l'engin moteur et le dispositif de répétition embarqué. En amont des gares souterraines et afin d'éviter qu'un train classique ne descende en gare souterraine, un ou plusieurs crocodiles de reconnaissance sont installés. Lors du passage du train sur le crocodile, le dispositif au sol reconnait la présence éventuelle du filtre HF. Les signaux vers la gare souterraine ne peuvent être ouverts que pour les engins disposant d'un filtre HF, donc les rames banlieue.
DAAT (Dispositif automatique d'arrêt de train). Dans certaines lignes à signalisation simplifiée, le crocodile est raccordé à une installation au sol qui arrête le train en cas de départ intempestif d'un train sur signal fermé.
En région Midi-Pyrénées, une série espacée de 2 à 3 crocodiles reliés à des pédales de contrôles de la vitesse sert à signaler au conducteur (en répétant fermé) qu’il arrive trop vite à l’approche d’un carré fermé. Le premier crocodile contrôle à 60 km/h, le second à 30 km/h et le dernier à 10 km/h. Le système a été surnommé « KVB du pauvre », car il a été installé à l’époque en remplacement de balises KVB classiques. Un exemple de ce système est visible en gare de Saint Sulpice (Tarn).

En Belgique
Un crocodile sur la ligne 51 Bruges-Blankenberge, en Belgique

Il équipe avant tout les signaux avertisseurs (et grands signaux d'arrêt combinés) et certains panneaux de limitation de vitesse, ainsi que certains grands signaux d'arrêts simples. Le crocodile conduit à une répétition des signaux en cabine via les systèmes gong-sifflet et Memor, ainsi qu'une mémorisation des signaux restrictifs (Memor uniquement). Le franchissement d'un signal d'arrêt fermé ne provoque aucune action.

Le système TBL 1 ainsi que le futur système TBL 1+ utilisent également les impulsions des crocodiles, conjointement aux informations transmises par des balises.
Au Luxembourg

Depuis 2004, le réseau ferré luxembourgeois est équipé du système Memor II+, utilisant un ou deux crocodiles par signal. C'est un système temporaire installé en attendant la mise en place de l'ETCS sur tout le réseau.
Solutions modernes de remplacement

Sur les trains récents, par exemple les TGV, le crocodile est complété par des systèmes plus élaborés de répétition des signaux en cabine (TVM, TBL, ETCS, etc.) basés sur des balises, des boucles ou encore des transmissions radio (GSM-R). Dans ce cas, des dispositifs de sécurité embarqués peuvent provoquer un freinage d'urgence de la rame en cas de non-respect d'un signal ou de la vitesse autorisée.
Voir aussi

↑ M. Cossmann, Note sur le crocodile Lartigue & Forest en service sur le réseau du Nord. Revue générale des chemins de fer, 2. Février 1900. p. 131-137. « Revue générale des chemins de fer et des tramways » [archive] (consulté le 21 août 2015)

Lien externe

Signalisation ferroviaire type-SNCF - Contrôle de vitesse et répétition des signaux en cabine [archive]

[masquer]
v · m
Signalisation ferroviaire en Europe
Allemagne Signalisation ferroviaire allemande · LZB · PZB / Indusi
Belgique Signalisation ferroviaire belge · Crocodile · « Gong-sifflet » · Memor · Transmission balise-locomotive (TBL) · Indicateur Opérations terminées (IOT)
Espagne Signalisation ferroviaire espagnole · ASFA · LZB
France Signalisation ferroviaire française · BAL · BAPR · BM · Crocodile · IPCS · KVB · TVM
Hongrie Signalisation ferroviaire hongroise · EÉVB · EVM
Luxembourg Signalisation ferroviaire luxembourgeoise · Crocodile · Memor II+
Pays-Bas Signalisation ferroviaire néerlandaise · ATB
Royaume-Uni Signaux ferroviaires britanniques · AWS · TPWS
Suisse Signalisation ferroviaire suisse · Integra-Signum · ZUB 121
Union européenne Système européen de contrôle des trains (ETCS)
Général Block-système (Cantonnement) · Circuit de voie · Compteur d'essieux · Crocodile · Signalisation en cabine

Nous devrions nous engager un code universel de signalisation ferroviaire pour une meilleur communication nationale et humaine qui se propagerai au niveau International...

Y'becca...

Rapport de
TAY
La chouette effraie

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Kounak le chat....

Une nouvelle forme d'expression libre et communication éthique dans l'aspect informatique mais l'attrait du timbre.
Le silence est une source de confusion quand les bruits de l'alentour le couvrent d'une carapace auditive, qui n'est plus sienne.
Tel une lettre sans timbre mais comportant une adresse sera expulsé au profit de lettre vierge comportant des timbres... c'est ainsi que naquit l'aspect premier du bug informatique... Big Chill est ainsi une forme de sauvegarde de l’instinct premier des choses sur l'aspect de Destin établi... L'expansion de l'Univers pourrait continuer indéfiniment dans une configuration de timbre car celui implique un aspect de valeur dans la mémoire, alors que l'adresse peut toujours elle être renvoyé par l'attrait d'un changement de valeur dans l'aspect immobilier, cela est le Big Rip, un scénario catastrophique où l'Univers est détruit en un temps fini.

Univers homogène et isotrope est l'aspect du Timbre sur une enveloppe alors que l'adresse vierge de timbre sur l’enveloppe équivaut à une entropie maximale... Voilà la vision de l'Humanité en terme d'informatique sur l'aspect de propriété d'envoi de formule de politesse d'un lieu A vers un lieu B par l'intermédiaire de satellites géostationnaires... Ainsi, L’hypothèse d’une mort thermique universelle provient des idées de William Thomson, en 1850. Elle résulte de l’extrapolation à l’ensemble de l’univers de la théorie de la thermodynamique, en particulier des considérations sur la perte naturelle d’énergie mécanique, telle qu’elles résultent du premier principe de la thermodynamique.

Pourtant dans un aspect de réel et d'observation sur l'état de Santé de notre communication visuelle, il réside l'aspect de l'éclair que je désigne par cette formule savante: c est la vitesse de la lumière, K / a2 la courbure spatiale, G la constante de gravitation et ρ l'ensemble des densités d'énergie des différentes formes de matière qui emplissent l'univers. La courbure spatiale représente la forme géométrique de l'espace...

Comment définir un espace temps à une enveloppe indiquant une adresse qui n'existe plus quand celle ci ne comporte plus de timbres... Oui, L'expansion de l'Univers pourrait continuer indéfiniment1. Dans ce cas, l'Univers s'étendra et se refroidira, devenant éventuellement trop froid pour abriter la vie. Pour ces raisons, ce scénario est parfois appelé Grand Gel... L'adresse est tout comme le timbre... Bien sur; elle est liée à l'enveloppe... Il fait également allusion au fait qu'il existe... Au contraire d'une enveloppe sans timbre qui ne trouve intérêt que dans le contenu de sa lettre...

Alors certains lettres par absence de Timbres furent détruites: Pourtant dans la conscience de ce crime, un phénoméne apparait pour certaines et certains, il s'agit du Cosmos à expansion d'échelle de C. Johan Masreliez, où il n'y a aucune accélération, la quantité est w Q = − 1 / 3 {\displaystyle w_{\mathrm {Q} }=-1/3} {\displaystyle w_{\mathrm {Q} }=-1/3} exact, ce qui signifie courbure de l'espace-temps. En effet, ces enveloppes était adressées à une fonction de discutions entre deux personnalités de la communication...

Ainsi une Lettre avec ou sans timbre qui comporte une adresse est de l'importance de la densité d'énergie moyenne de l'Univers ainsi que de ses propriétés géométriques, sa courbure spatiale. Interviennent aussi certaines propriétés des différentes formes de matière qui emplissent l'Univers, en particulier leur pression: Qu'elle soit Orale, écrite ou informatique...
L'expansion s'arrête par définition quand le taux d'expansion H est nul. Cela ne peut se produire que si la courbure spatiale est positive ou éventuellement si la densité d'énergie totale devient négative. Cette dernière hypothèse étant a priori peu réaliste, seul le cas d'une courbure spatiale positive est susceptible d'être à l'origine d'un arrêt de l'expansion de l'Univers. Cependant, même si la courbure spatiale est positive, il n'y a pas nécessairement d'arrêt de l'expansion : il faut pour cela que la densité d'énergie totale décroisse suffisamment vite pour que le membre de droite de l'équation ci-dessous s'annule.

Ainsi, Le taux d'expansion de l'Univers, noté H, ne se résume pas à une lettre mais l'importance de transmettre une lettre d'un expéditeur à un destinataire équivaut à cette formule de vie que représente La Vie, la Force et l'Amour. Le sens, même du survivre dans Le destin de l'Univers... On ne sait jamais comment le destinataire répondra à la lettre reçu... Univers homogène et isotrope est l'aspect du Timbre sur une enveloppe alors que l'adresse vierge de timbre sur l’enveloppe équivaut à une entropie maximale...

Ecrit de
TAY
La chouette effraie
ou
Monsieur Tignard Yanis

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Kounak le chat....

En linguistique et en grammaire, la personne représente le trait grammatical décrivant le rôle qu'occupent les acteurs d'un dialogue (émetteur, récepteur, référents extérieurs au dialogue). Les verbes, les déterminants et pronoms personnels, principalement, sont concernés par la distinction de personne. Les noms peuvent aussi l'être, surtout dans les cas de possession indiquée par un suffixe personnel. En celtique, de plus, les prépositions peuvent aussi se fléchir selon la personne.

Distinctions fondamentales

Ces distinctions de personnes se retrouvent dans toutes les langues connaissant des distinctions de personnes.

On oppose trois personnes :

la première correspond au locuteur (l'émetteur), à celui qui s'exprime directement : en français, elle pourra être représentée par des pronoms comme je, moi, mon ;
la seconde est l'interlocuteur (le récepteur) : tu, toi, ton ;
la troisième est toute personne ou chose dont on parle et qui ne participe pas au dialogue : il / elle / on, lui / elle, son.

Ces personnes varient en nombre :

1re personne du pluriel → un ensemble de personnes auxquelles appartient le locuteur : « nous » (en tant que groupe dans lequel l'interlocuteur est ou non compris ; voir plus bas à « Nous inclusif / exclusif ») ;
2e personne du pluriel → un ensemble des personnes (présentes ou non) auxquelles s'adresse le locuteur : « vous » ;
3e personne du pluriel → un ensemble de personnes ou de choses dont on parle : ils / elles, eux.

Analyse d'Émile Benveniste

Dans son ouvrage Problèmes de linguistique générale 1 Chapitre XVIII Structure des relations de personne dans le verbe et Chapitre XX La nature des pronoms, Émile Benveniste analyse séparément la personne stricte (je, tu, il au singulier) et la personne amplifiée (nous, vous, ils au pluriel) car le pluriel pronominal ne fonctionne pas de la même manière que le pluriel nominal (des GN).

Au singulier dans le discours, le « je » présuppose toujours un « tu », son allocutaire, je/tu forment alors un couple réuni par une corrélation de subjectivité ayant toujours un référent unique, interchangeable et actualisable par exemple le « je » qui désigne celui qui parle p. 252"instance de je comme référent, et instance de discours contenant je, comme référé" est à la fois réflexif puisque unique et orienté vers l'énonciateur de son propre discours. Benveniste appelle indicateur les embrayeurs personnels qui renvoient à l'acte d'énonciation. Ce qui fait qu'il y ait p. 229 un « désaccord entre la 3e personne et les deux premières » puisque celle-ci est non réflexive et se réfère à chaque fois soit à une personne différente, soit à un segment du discours, soit à tout autre objet du discours, et peut même soit p. 231 élever « l'interlocuteur au-dessus de la condition de personne et de la relation d'homme à homme » ou désigner une forme impersonnelle, et par le fait que dans les langues la forme verbale qui la sous-entend porte souvent un morphème zéro ou toute autre flexion l'y opposant aux deux premières, on peut suggérer que la forme pronominale « il » correspond à une non-personne.

p. 235 « D'une manière générale, la personne verbale au pluriel exprime une personne amplifiée et diffuse. Le »nous" annexe au « je » une globalité indistincte d'autres personnes". « Nous » n'est alors pas une multiplication de plusieurs « je » identiques mais une jonction entre le « je » et le « non-je » ce qui lui permet d'avoir 3 référents possibles: le « nous »(moi+vous) est un pronom pluriel inclusif puisque par rapport à « eux » le « non-je » inclut le « vous » et le « vous » étant en position d'allocutaire il y a une corrélation de subjectivité entre les 2 personnes. Dans une langue comme l'algokin(fox) ce « nous » possède même un morphème flexionnel de deuxième personne (ke-gunana, ke- ⇒ toi); le « nous »(moi+eux) qui est un pronom pluriel exclusif puisque par rapport à « eux », le « non-je » exclut le « vous » et le « eux » désignant une non-personne met en avant la même « corrélation de personne » qui oppose le je/tu(personne) à la non-personne(il); et le « nous » indifférencié que l'on dénomme pronom générique puisqu'il s'agit d'un « je » plus diffus et non multiplié. Nous avons un « vous » collectif et un « vous » de politesse et quant au « ils » la pluralisation de la non-personne peut être soit régulière(il+il+il) comme pour les GN soit irrégulière lorsque p. 235"elle exprime la généralité indécise du on". Donc p. 235 « Le pluriel est facteur d'illimitation, non de multiplication ».
Formes impersonnelles

Quand un terme ou une construction dénotant normalement une personne ne l'indique pas, on parle d'une forme impersonnelle.

Il existe en français trois modes impersonnels :

l'infinitif
le participe
le gérondif

Ces modes en effet ne s'accordent pas en personne mais en nombre et/ou en genre.

Il existe aussi des tournures impersonnelles se présentant comme des formes personnelles.

en français, ce rôle est tenu par la troisième personne du singulier masculin : il faut, il neige, il me semble, voire il y a. Ni on ni elle ne peuvent s’y substituer. On retrouve là l’origine des genres grammaticaux, qui n'ont rien de sexué : il ne marque pas le masculin mais le genre non marqué.
en latin (au passif impersonnel) : videtur (« il est vu » ou « on voit » ou encore « il semble »).

Distinctions annexes

Ces distinctions sont propres à certaines langues ou familles de langues. Un bon nombre concerne principalement les marques de politesse.
Possession

Les déterminants possessifs dépendent de la personne. Leur fonctionnement, cependant, varie d'une langue à l'autre. En français, par exemple, les possessifs s'accordent en personne avec le possesseur, et en genre et en nombre avec l'objet possédé (dans « la queue du chat », « la queue » est le possédé, « le chat » le possesseur, dans « mon chat », « je » non exprimé est le possesseur, « chat » le possédé). Ainsi, on dit « ma pomme » mais « mon chat ».

L'anglais, cependant, ne distingue pas le genre au moyen des possessifs sauf à la troisième personne. Cette fois-ci, ils s'accordent au genre du possesseur : his apple « sa pomme (à lui) », her apple « sa pomme (à elle) », its apple « sa pomme (à un inanimé, comme un arbre) ».

Dans nombre de langues, comme le turc ou encore les langues sémitiques, il n'existe pas de déterminants possessifs mais un jeu de suffixes personnels dérivés des désinences verbales. En sorte, on assiste à une forme de conjugaison du nom. Par exemple, en turc les suffixes personnels verbaux sont :

1re personne (sg. / pl.) : -im / -iz ;
2e personne : -sin / -siniz ;
3e personne : -Ø / -diler ou lerdi.

Les suffixes possessifs leur sont proches :

1re : -im / -imiz ;
2e : -in / -iniz ;
3e : - i / -leri.

Ainsi, sur göz, « œil », on obtient (les voyelles s'adaptant par harmonie vocalique) : göz-üm (« mon œil »), göz-ün (« ton œil »), göz-ü (« son œil »), etc.

L'arabe fait de même, bien que ses suffixes possessifs (ou pronoms enclitiques) ne soient pas autant raccordés aux désinences verbales qu'en turc :
Personne Singulier Pluriel Duel
1re -(n)ī -nā ─
2e (masc.) -ka -kum -kumā
2e (fém.) -ki -kunna
3e (masc.) -hu -hum -humā
3e (fém.) -hā -hunna

On remarque de plus que ces suffixes dépendent du genre du possesseur, sauf à la première personne.
Tutoiement et vouvoiement
Article détaillé : Tutoiement et vouvoiement.

La distinction T(u)-V(ous) ─ ou « distinction entre le tutoiement et le voussoiement / vouvoiement » ─ est un concept grammatical et linguistique familier aux locuteurs des langues romanes, germaniques (sauf dans l'anglais courant) et slaves.

Il s'agit d'une opposition entre deux deuxièmes personnes (servant à s'adresser à un interlocuteur), le premier (tutoiement : « tu, te, toi, ton », etc.) utilisé pour les proches ou dans un registre de langue familier (voire insultant par sa familiarité) et le second (vouvoiement : « vous, votre ») pour les personnes auxquelles on doit un certain respect, ce qui peut comprendre les inconnus, les supérieurs, les personnes âgées, etc.
Autres expressions personnelles de la politesse
« Sa » majesté

Quelques faits notables se présentent dans certaines langues quand il s'agit de s'adresser à un très haut dirigeant ou dignitaire (un roi, un pape, un empereur, etc.) appartenant au clergé ou à la noblesse.

On pourra en effet employer une troisième personne du singulier précédée d'expressions comme Sa Majesté ou Son Altesse, appellatifs dont le genre n'importe pas (on peut appeler un homme « Sa Majesté ») et que l'on retrouve quand on parle de ces personnes :

« Son Altesse désire-t-elle une tasse de thé ? « Monseigneur prendra-t-il une verveine ? » ;
« on aurait vu Son Altesse la reine M.* de G.* boire une tasse de thé en compagnie de Monseigneur V., lequel aurait pris une verveine ».

Parfois, c'est un déterminant possessif de 2e personne polie qui s'utilise : « Que désire Votre Altesse ? ».

Les mêmes catégories de personnes peuvent aussi s'exprimer à la troisième personne (en plus, souvent, d'une forme de pluriel de majesté) : « Nous désirerions que vous laissiez Son Altesse tranquille » (où « Son Altesse » désigne bien le locuteur, « nous », mis pour « je »), « il plaît à Sa Majesté d'agir ainsi ».
Pluriel / Singulier de majesté / de modestie
Article détaillé : Nous de majesté.

Dans plusieurs langues européennes, dont le français, on peut employer à la place de la 1re personne du singulier un pluriel marquant la majesté : rois et dignitaires, institutions, administration peuvent s'exprimer ainsi. En français, les mots dépendant de ce pronom pluriel peuvent rester au singulier. Ainsi : « Nous sommes fier de vous » pour « Je suis fier de vous » (dit par un roi à l'un de ses sujets, par exemple). Le catalan, quant à lui, possède un pronom archaïque nós de première personne du pluriel servant aux dignitaires et rois. On parle quelquefois aussi de pluriel d'emphase.

Au contraire, dans la langue latine, il n'est pas rare que l'auteur s'exprime aussi au pluriel, mais ici dans un but supposé de modestie, quand il parle de lui. L'usage est resté dans la langue soutenue et scolaire : « Dans la première partie de cette dissertation, nous montrerons que Cicéron... » pour « Dans la première partie de cette dissertation, je montrerai que Cicéron... ». C'est un pluriel similaire qu'on trouve dans la littérature moderne pour des personnages ─ souvent féminins ─ voulant atténuer par modestie ou par réserve leurs propos[réf. nécessaire].

Enfin, le français utilise outre nous pour la première personne du pluriel on, normalement pronom indéfini de 3e personne du singulier (remplaçable par quelqu'un : on vient = quelqu'un vient). L'emploi de on en remplacement de nous (seulement sujet) est attendu dans les registres courant à vulgaire. Nous, dans un contexte courant devant des interlocuteurs auxquels on n'a pas à témoigner une certaine distance, peut même sembler pédant. Les accords se font au masculin singulier ou, par syllepse, au féminin, au pluriel, etc., selon les cas :

forme soutenue : nous sommes allé(e)s au cinéma, où Jean nous a retrouvé(e)s ;
forme courante : on est allé / est allés (syllepse pour le nombre) / est allées (syllepse de nombre et de genre si on renvoie à un groupe de femmes) au cinéma, où Jean nous (remplacement par on non sujet impossible) a retrouvé(e)s.

Dans la langue courante écrite, par correction, on n'emploie normalement pas on en remplacement de nous alors que nous peut être très rarement employé dans les faits. On peut conclure en disant que c'est bien un « singulier de modestie ». L'utilisation d'un terme ou d'une expression normalement à la 3e personne à une autre personne n'est pas rare voire fréquente dans les formes de vouvoiement (cf. espagnol usted, allemand Sie).
Usages atypiques en français

On entend parfois, notamment de la part de commerçants, l'usage de la 3e personne du singulier au lieu de la 2e :[réf. nécessaire]

Qu'est-ce qu’il prendra ? Un petit blanc, comme d'habitude ?
Ah, si c'est la route de Paris qu’elle cherche, alors faut qu’elle fasse demi-tour.
[…] L'épicier dit : « bonjour il va bien ce matin, qu'est ce qu'il lui fallait ? », alors « il dit » qu'il voudrait des piles. […] Pierre Desproges, « Les Piles » in Textes de scène, Seuil 1997

Cet emploi est généralement ressenti comme très familier, voire impoli, ou encore ironique.

On peut aussi entendre la 1re personne du pluriel (au lieu de vous), suggérant une certaine complicité :

Alors, Monsieur Martin, comment nous sentons-nous ce matin ?

Coréen, japonais et vietnamien

Le coréen, le japonais et le vietnamien (mais pas exclusivement ces langues) partagent tous les trois une particularité importante, celle d'exprimer grammaticalement et lexicalement de manière très précise les rapports sociaux et hiérarchiques, comme si elles possédaient un grand nombre de personnes, chacune renvoyant à un système de respect hiérarchique. En fait, dans ces langues l'expression de la politesse peut remplacer celle de la personne.

Le coréen utilise deux « modes » de politesse et sept registres de langue exprimés grammaticalement (et non seulement lexicalement) permettant de construire pour un verbe donné quatorze paradigmes possibles (tous n'étant pas fréquemment utilisés). Les modes de politesse (neutre ~ poli) concernent ce dont on parle et sont indiqués par un choix lexical (à la manière de l'opposition entre chaussure et godasse), la suffixation (comme pour blond ~ blondasse). À la différence du français, les verbes reçoivent une marque, un infixe -si-, pour passer au mode poli, sans forcément changer de radical (comme vivre ~ vivoter si le principe était systématique) et s'étendent aux verbes et adjectifs, qui reçoivent des marques spécifiques.

Les sept registres, quant à eux, indiquent le respect qu'on témoigne à l'interlocuteur (à l'image de notre vouvoiement). Il est important pour les locuteurs de respecter l'expression grammaticale du point de vue et de la politesse, chaque situation de communication entraînant un mode et un registre particulier (entre inconnus, avec un supérieur, entre collègues, entre amis proches, etc.). Tout écart est connoté et témoigne d'une agression verbale, d'une marque de mépris, de pédantisme (ou d'une erreur si le locuteur est visiblement étranger). Il est cependant possible aux interlocuteurs de changer de mode de politesse en le demandant, de même que les francophones peuvent demander à utiliser le tutoiement mutuel. Les pronoms personnels suivent évidemment le même principe : chaque gradation dans la politesse demande un pronom particulier.

Le japonais suit des principes très proches (double lexique, conjugaisons variant en politesse) et se montre surtout étonnant quant à sa richesse en pronoms personnels. En effet, il en existe tellement, quelle que soit la personne, qu'on peut les considérer comme plus que des pronoms, de véritables noms portant leurs connotations. Chacun de ces noms concerne une personne donnée et indique le point de vue du locuteur, réel ou imposé par les conventions, sur la personne concernée par le pronom, son interlocuteur, lui-même.

Par exemple, pour la seule première personne, « je/moi », on peut compter :

générique soutenu : 私 (わたし) watashi ;
locuteur femme donnant d'elle l'image attendue d'une personne charmante, mignonne : あたし atashi, あっし asshi(rare) ou あたい atai (rare) ;
locuteur âgé : 儂 ou 私 (わし) washi ;
locuteur homme, registre neutre mais pas assez soutenu dans certains cas : 僕 (ぼく) boku (nom signifiant « serviteur ») ;
locuteur homme voulant donner de lui une image virile et arrogante : 俺 (おれ) ore.

Note : il va de soi qu'employer un terme peu soutenu dans un contexte qui ne s'y prête pas pour parler de soi ne signifie pas que l'on se dénigre mais que l'on dénigre l'interlocuteur.

La gradation dans la politesse s'opère, par exemple, en passant de boku à watashi. S'il faut être encore plus poli, il convient d'éviter les pronoms pour utiliser des périphrases comme 我が社 (わがしゃ) waga sha, « mon humble société » ou 此方 (こちら) kochira, « cette direction (près de moi) ». On fait bien sûr de même avec la seconde personne.
Nous inclusif / exclusif
Article détaillé : « nous » exclusif et inclusif.

La 1re personne du pluriel peut désigner deux groupes différents dans lesquels se trouve le locuteur :

un groupe comprenant le locuteur (je), l'interlocuteur (tu) ainsi qu'éventuellement d'autres personnes ;
un groupe composé du locuteur et d'autres personnes mais sans l'interlocuteur.

On parle dans le premier cas de « nous inclusif » (il inclut l'interlocuteur), dans le second de « nous exclusif » (il l'exclut). Si le français ne permet pas de distinguer clairement ces deux nous, le mandarin le fait de manière plus ou moins précise avec un premier pronom non marqué, 我們/我们 wǒmen, « nous » et un second plus inclusif, 咱 zán ou 咱們/咱们 zánmen, « nous (et toi) ». On pourra ainsi préciser : 你們是女子﹐ 我們是男人﹐ 咱(們)都是人/你们是女子，我们是男人，咱(们)都是人 (Nǐmen shi nǚzi, wǒmen shi nánrén, zánmen dōu shi rén.), soit « Vous êtes des femmes, nous sommes des hommes, (vous et) nous tous sommes des êtres humains ».

D'autres langues et des pidgins suivent ce principe, parmi lesquelles (inclusif ~ exclusif) :

le guarani : ñande ~ ore ;
le tagalog : tayo ~ kami ;
le nuer (langue nilo-saharienne) (transcription API) : [kɔ́ːn] ~ [kɔ̀n]. Ces deux pronoms s'opposent à [kɔːn], forme de duel servant quand seuls le locuteur et son interlocuteur sont concernés ;
le vietnamien: chúng ta ~ chúng tôi ;
en tok pisin, le système est similaire : mipela (nous exclusif pluriel : « moi et eux ») ~ mitupela (nous exclusif duel : « moi et lui / elle ») ~ yumitupela (nous inclusif duel : « moi et toi »).
Le Poular, La langue peule (encore appelée fula, fulfulde ou pulaar) en Afrique de l'Ouest: [en] ~ [men].

Notes et références

Cet article est partiellement ou en totalité issu de l'article intitulé « Pronom personnel en discours » (voir la liste des auteurs).

Articles connexes

Tutoiement et vouvoiement
« nous » exclusif et inclusif
Nombre (grammaire)
Genre (grammaire)
Trait grammatical
Verbe défectif

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Kounak le chat....